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Logística
logística · Entramos indefectiblemente en año electoral

CUATRO claves para tomar el pulso al último curso logístico de la legislatura

CUATRO claves para tomar el pulso al último curso logístico de la legislatura
CUATRO claves para tomar el pulso al último curso logístico de la legislatura

Sometidos a la perenne incertidumbre, el nuevo curso logístico arranca y lo hace al menos con una certeza, que no es poco, aunque esta sea que, de una u otra forma, estamos ya de lleno en año electoral, con todo lo que ello conlleva.

Madrid. Sin que el conflicto geopolítico de Ceuta nos haya permitido delimitar las fronteras del periodo estival, damos el pistoletazo de salida en este 7 de septiembre al nuevo curso logístico, último de la presente legislatura.

Y es que, haya o no haya ya adelanto de los comicios, las Elecciones Generales tienen como límite máximo el 22 de agosto de 2027, por lo que ahora mismo nos adentramos indefectiblemente en lo que conocemos como año electoral.

Dada la paralización institucional y regulatoria que vive de un tiempo a esta parte el país, tal vez esto pierda algo de relevancia, pero lo cierto es que tradicionalmente la proximidad de unas elecciones provoca que los cálculos electoralistas ralenticen las postrimerías de toda legislatura y las cuestiones de calado se adormezcan o posterguen, solo resolviéndose cuestiones muy puntuales.

En esta tesitura, razón de más para desconfiar de los frutos que nos pueda deparar este nuevo curso, máxime cuando el gran reto debería ser aprobar con carácter inmediato unos nuevos Presupuestos Generales que todo apunta a que serán rechazados, lo cual tampoco tendría por qué implicar para el actual Gobierno un adelanto electoral, por mucho que algunos crean firmemente en la posibilidad del 6 de diciembre.

El gran reto debería ser aprobar unos nuevos Presupuestos, que todo apunta a que serán rechazados, lo cual tampoco tendría por qué implicar un adelanto electoral, por mucho que algunos crean firmemente en la posibilidad del 6 de diciembre

Sirva este contexto para entender lo mucho o poco que está por venir de cara a los próximos meses, de tal forma que para sacarle partido al nuevo curso logístico tal vez lo más pertinente sea fijarse no en lo que puede cambiar en los próximos meses sino en lo que acaba de anunciarse hace escasos días o semanas, regulaciones y propuestas negro sobre blanco que tienen la particularidad de consagrar, esbozar, incitar o provocar cambios de paradigma en los modos de transporte en España, en su estructura, su eficiencia, su competitividad y en muchos casos su peso en el contexto de la logística global.

Hablamos de la revisión del ETS marítimo y del último informe del Observatorio de Puertos del Estado; de la nueva tasa aduanera para las importaciones de bajo valor y el serio impacto en el transporte aéreo de mercancías; del nuevo sistema de subvenciones ferroviarias y su planificación a largo plazo; y del DeCa y su impulso a la digitalización en el transporte por carretera. Son cuatro inputs de hondo recorrido.

1- El daño “irreparable” del ETS

El pasado 31 de julio, Puertos del Estado dio a conocer a la opinión pública las conclusiones del segundo informe del Observatorio del ETS.

Arranca pues el curso con las conclusiones sobre la mesa de un documento que ya no es rebatible, al estar plagado de datos objetivos sobre la notoria pérdida de mercado en términos absolutos y relativos de los puertos de la UE, la incuestionable pérdida de conectividad, el beneficio directo que experimentan los puertos del entorno, las inversiones en marcha en estos enclaves para seguir aprovechándose de su nuevo estatus de paraísos medioambientales y, sobre todo, la identificación clara y concreta de las estrategias operativas y comerciales que las navieras están aplicando para eludir el pago de los ETS, infrigiendo un daño al sector portuario europeo que ya muchos consideran irreparable.

Y es que el nuevo curso logístico nos sitúa en la tesitura de reflexionar sobre si el empeño de la Comisión Europea por ejecutar el ETS marítimo nos ha abocado ya a un cambio de paradigma definitivo, donde la cornisa sur del Mediterráneo le ha robado el queso a Europa, engullendo los tráficos más volátiles y, con ello, dinamitando la conectividad y la competitividad del comercio exterior comunitario.

Identifica claramente el informe del Observatorio de Puertos del Estado las estrategias y medidas que, sin abandonar el horizonte medioambiental, resultarían eficaces para frenar en seco el agujero negro de los paraísos medioambientales.

Resultan más que oportunas, pues, el clavo ardiendo, el objeto de todas las esperanzas, es la propuesta de revisión del ETS marítimo que debe concretar la CE este 2026, en base a una propuesta ya hecha pública que ha sido acogida por los expertos con frialdad ante la tibieza de las medidas y máxime ante el temor de que se inicie un farragoso proceso de tramitación en el Parlamento que posponga en el tiempo la aprobación de las medidas correctoras y haga aún más irreversible la actual situación.

Y, mientras, seguimos esperando a que la OMI adopte un posicionamiento global, si es que al final lo adopta...

2.- Barajas enciende las alarmas

También la carga aérea emite serias señales de alarma ante un preocupante nuevo escenario. Hemos arrancado el curso y los datos más recientes, correspondientes al mes de julio, dejan un escenario inquietante para el Aeropuerto de Madrid-Barajas. En el séptimo mes del año, el primer aeropuerto carguero español y el de mayor crecimiento en Europa en el último lustro, ha visto como caen sus tráficos un 10% y, lo que es más importante, ha registrado un descenso de los vuelos cargueros del 24%, con retrocesos del tráfico con Oriente Medio del 27% y con Asia del 28%.

La clave ya no es simplemente el problema de reestructuración de rutas desatado en marzo con la guerra de Irán. La entrada en vigor precisamente en julio de las nuevas tasas a los productos de e-commerce de bajo valor se une a las reiteradas denuncias sobre los servicios aduaneros y el handling de rampa, un caldo de cultivo que podría ya estar aflorando y dinamitando ese estatus que por tanto tiempo soñó Barajas y, por ende, el sistema aeroportuario español. Mientras, en las mismas circunstancias Ámsterdam creció un 10% en el primer semestre del año y Bruselas creció sólo en julio un 6,6%. Al final, el lobo parece estar llegando...

3.- El DeCa como termómetro de la modernización

En el amplio escenario de la cadena logística, uno de los eslabones con mayores requerimientos de modernización es, sin duda, el transporte de mercancías por carretera, lastrado por su histórica atomización y por una fragilidad empresarial agudizada por las relaciones de mercado.

Fuertemente reforzado en los últimos tiempos por las modificaciones normativas que han buscado equilibrar su relación con los cargadores, el sector del transporte por carretera debe superar ya este “rubicón” y poner rumbo hacia el verdadero objetivo que es lograr un transporte eficiente y competitivo de la mano de un factor insoslayable como es la digitalización.

Al respecto, el transporte de mercancías por carretera afronta a partir del 5 de octubre una auténtica prueba de fuego con la entrada en vigor de la normativa por la cual el documento de control administrativo exigible para la realización de transporte público de mercancías por carretera deberá ser necesariamente digital (DeCa).

Ingresa así el transporte por carretera en una nueva era, impulsada en los últimos tiemposd desde el transporte internacional con el e-CMR y al amparo de las normativas europeas de digitalización que persiguen el necesario salto cualitativo para esta actividad esencial de la cadena logística.

Con retos tan determinantes a corto plazo como el coste del carburante por la guerra de Irán, y a largo plazo como el déficit de conductores, de muy difícil resolución, la digitalización se configura como un elemento tan esencial como expuesto al riesgo de ser desatendido por las referidas urgencias. La fecha del 5 de octubre se erige así como un posible punto de inflexión que sitúe al transporte de mercancías por carretera en la senda de no retorno de la modernización.

4.- Cinco años de subvenciones ferroviarias garantizadas

En el ámbito del transporte ferroviario de mercancías, el nuevo curso logístico también arranca con una cuestión de hondo calado y de índole estructural.

Como viene informando Diario del Puerto, desde el pasado 26 de agosto está sometido a información pública el proyecto de orden ministerial que regula el nuevo marco de subvenciones al transporte de mercancías por ferrocarril en España, que persigue un doble objetivo que define muy bien el marco que el Ministerio de Transportes quiere para el sector.

Por un lado, se apuesta por unificar y armonizar las distintas ayudas que se diseñaron a partir de los Fondos Next Generation, creando un único modelo de subvenciones que unifique los ecoincentivos y las ayudas por perturbaciones excepcionales, que desaparecerán una vez entre en vigor el nuevo sistema.

Por otro, la experiencia de estos años ha demostrado que, por el momento, los operadores ferroviarios necesitan de estas ayudas para ser competitivos en precios y calidad de servicio de cara al conjunto de la cadena logística. Por eso, una vez extinguidos los Fondos Next Generation, se apuesta por articular unas nuevas ayudas con vocación de permanencia en el tiempo y que, de momento, nacen garantizadas para un periodo de 5 años a contar desde 2026 como primer año de eligibilidad.

Las ayudas seguirán teniendo como único destinatario las empresas ferroviarias, que a la hora de obtener la subvención estarán obligadas a “la promoción del transporte ferroviario de mercancías, consolidando o incrementando progresivamente su tráfico”.

En las bases reguladoras generales, para el cálculo de las subvenciones, se ha establecido de momento como referencia el tráfico de 2024, de tal forma que, si no hay modificaciones, se “premiará” no el incremento de tráfico con respecto al año anterior, sino siempre con respecto a 2024, de ahí lo de “consolidando”.

Uno de los aspectos más relevantes es la voluntad manifestada por fuentes ministeriales de ser tremendamente estrictos en el cumplimiento de los criterios de otorgamiento de las ayudas.

En las bases reguladoras generales, para el cálculo de las subvenciones, se ha establecido de momento como referencia el tráfico de 2024, de tal forma que, si no hay modificaciones, se “premiará” no el incremento de tráfico con respecto al año anterior, sino siempre con respecto a 2024, de ahí lo de “consolidando”.

Uno de los aspectos más relevantes es la voluntad manifestada por fuentes ministeriales de ser tremendamente estrictos en el cumplimiento de los criterios de otorgamiento de las ayudas.