1.- ACUERDOS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
Los históricos Acuerdos de San Lázaro de 17 de diciembre de 2021, así como los no menos históricos Acuerdos de 24 de marzo de 2022 implicaron un cambio de paradigma en el sector del transporte de mercancías por carretera, con una retahíla de transformaciones merecedoras por sí mismas de copar esta sección. La ley de morosidad, la prohibición por el conductor de la carga y descarga, la regulación de los tiempos de espera, la obligatoriedad de la cláusula del gasóleo o el conjunto de reformas avanzadas en el ámbito de la cadena del transporte son sólo algunos ejemplos del alcance de lo logrado por el sector, que incluso salvó la legislatura sin que se impusieran los peajes en las vías de alta capacidad.
2.- MARCO ESTRATÉGICO DEL SISTEMA PORTUARIO
Tras una intensa y extensa negociación en el seno del sistema portuario de titularidad estatal y tras una intensa y extensa negociación con la CECIR, a finales de 2022 por fin vio la luz el Marco Estratégico Horizonte 2030 del sistema portuario de interés general, piedra angular del presente y futuro de los puertos españoles y, sobre todo, palanca para activar nuevas claves competitivas en un contexto de mercado en permanente transformación.
3.- MESA DE COORDINACIÓN DE LA CARGA AÉREA
Para un sector tan olvidado por la Administración como el del transporte aéreo de mercancías, adquiere también tintes históricos la constitución el 11 de marzo de 2022 de la Mesa de Coordinación de la Carga Aérea, primer órgano de interlocución y de trabajo conjunto entre el sector público y el sector privado para el impulso, la mejora de la competitividad y la promoción a nivel global del sector de la carga aérea español.
4.- AUTOPISTAS FERROVIARIAS
En esta legislatura se definió estratégicamente una clara apuesta por impulsar el transporte ferroviario de mercancías. La hoja de ruta se plasmó en el Plan Mercancías 30, que incluyó un proyecto icónico como es la implantación en España de las autopistas ferroviarias, convertidas en la gran esperanza del ferrocarril. No sólo se crearon diversos consorcios público privados para garantizar su entrada en servicio en el medio plazo, sino que se iniciaron inversiones para adecuar las infraestructuras (túneles), se otorgaron subvenciones para adquirir material rodante, se creó una oficina de coordinación e información y se definieron hasta 15 futuras autopistas ferroviarias.
5.- ECOINCENTIVOS FERROVIARIOS
El otro gran hito en materia ferroviaria de la legislatura, más allá de la aceleración en la implantación de las red de terminales estratégicas, fue la lluvia de millones de euros licitados por el MITMA para impulsar las mercancías ferroviarias, destacando, más allá de las ayudas destinadas a la adquisición del material móvil, la definición por fin de los ecoincentivos ferroviarios, es decir, subvenciones por un mínimo de 60 millones de euros destinadas a favorecer el transporte de mercancías por ferrocarril y que en su caso se decidió otorgar directamente a los operadores ferroviarios y no al usuario final. Hay que señalar que fue necesario modificar el sistema de cálculo de los incrementos de tráfico para garantizar en su primera convocatoria que se podrían otorgar las ayudas.
6.- PLAN DE RECUPERACIÓN
Las ayudas en materia ferroviaria son sólo una parte de los 6.600 millones de euros que el MITMA activó con destino a distintas áreas del sector del transporte y las infraestructuras en el marco de los fondos europeos Next Generation, canalizados en España a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Entre los programas de inversión hay que destacar los 460 millones de euros para la digitalización y descarbonización del transporte, los 60 millones para los ecoincentivos marítimos o las inversiones en los corredores viarios y ferroviarios de la Red Transeuropea. Hablamos de unas cantidades económicas que permitieron afrontar problemas históricos nunca resueltos por falta de iniciativa y disponibilidad ferroviaria.
7.- LIBERALIZACIÓN DE LA ESTIBA
Uno de los asuntos más enquistados que debía afrontar el Gobierno en la presente legislatura en materia de transportes era la culminación de la reforma de la estiba para adecuarla a los principios liberalizadores exigidos por la Unión Europea. Por fin, el 22 de febrero de 2022 se culminó con una enmienda relativa al régimen jurídico de los Centros Portuarios de Empleo (CPEs), el proceso de liberalización del régimen de estiba en España, siendo la guinda la aprobación el 8 de abril del mismo año del V Acuerdo Marco. Finalizaba así un tortuoso proceso que arrancó con la sentencia del TJUE en 2014 y tuvo su primer gran hito y revés con el real decreto ley rechazado por el Congreso en marzo de 2017. Se ha tardado así cerca de 8 años en concluir un proceso de alta tensión entre Gobierno, empresas y trabajadores donde incluso las incertidumbres jurídicas se ha logrado que de momento queden disipadas.
8.- REAL DECRETO DE CONSIGNATARIOS
Para una actividad logística de tanta raigambre y peso específico en el transporte marítimo y en la logística portuaria, como es la consignación de buques, era un gran deuda histórica no contar con una regulación de la actividad que garantizara la competitividad y la libre competencia en la prestación de servicios y adaptada al siglo XXI. Por eso, el alumbramiento del Real Decreto 131/2019 por el que se desarrolla la obligación de consignación de buques supuso un hito relevante no acompañado lamentablemente de la agilidad necesaria para desarrollar algunos de los preceptos relevantes.
9.- NO A LOS PARAÍSOS MEDIOAMBIENTALES
Una de las grandes amenazas que se cernieron sobre los puertos españoles fue la derivada de la tramitación del paquete medioambiental europeo Fit for 55, cuyo alcance ponía en riesgo la competitividad de los puertos españoles ante el riesgo de desvío de tráficos de transbordo a puertos ajenos a la UE. La acción conjunta del MITMA, OPPE y las autoridades portuarias más implicadas permitió corregir la directiva europea y salvar esta importante incertidumbre.
10.- LOGÍSTICA, ESENCIAL
Para terminar, no podemos olvidar que esta fue la legislatura del COVID-19, que cambió para siempre la vida de quienes vivimos la pandemia. Además, también fue la legislatura de “Filomena”, evento de alcance singular. Ambos acontecimientos históricos sirvieron para constatar no sólo el carácter esencial y estratégico de la logística, sino para priorizar políticamente cuantas acciones fueran necesarias para seguir garantizando su competitividad, lo que facilitó el que se pusieran sobre la mesa por parte de la Administración importantes reformas en todos los ámbitos logísticos.
