Los consumidores están recuperando el gusto por la asistencia presencial a las tiendas. En este retorno a antiguas costumbres, las ciudades tienen que seguir redefiniendo su logística ante la también potencia incuestionable que es el ecommerce.
mADRID. El transporte de mercancías se ha convertido en un componente significativo en el tráfico urbano, representando entre el 20% y el 30% del mismo en función de la ciudad en la que nos ubiquemos. Este impacto es aún más notable debido a la complejidad inherente a las operaciones logísticas, que involucran rutas específicas, paradas y un funcionamiento detallado.
Aunque el transporte de pasajeros puede parecer predominante, el transporte profesional de mercancías conlleva un peso considerable en el entramado urbano. “Lo que pasa es que el transporte de mercancías cobra un impacto mayor, porque, al final, los ciudadanos se mueven en transporte público o con el propio vehículo, y vamos con un origen y un destino. Por otro lado, el transporte profesional hace unas rutas que incluyen paradas, avances y otro tipo de funcionamiento, que impacta de una forma más pronunciada que el transporte de viajeros aunque su peso sea menor”, afirma Ramón García, presidente del Centro Español de Logística (CEL). Durante los últimos años, el comercio electrónico ha experimentado un crecimiento que parecía imparable, triplicando sus cifras entre 2019 y 2020. Sin embargo, este crecimiento se ha estabilizado desde 2022, evidenciando un retorno a las compras físicas. En este contexto, surge el concepto “unicanal”, un concepto híbrido que permite mantener tanto el comercio físico como el online, sin que exista una tendencia clara sobre cuál prevalecerá de cara a futuro. Esta evolución hacia un modelo centrado en el cliente refleja una transformación en las costumbres sociales, donde la experiencia de compra va más allá de la transacción en sí misma. “Todas las expectativas que había del crecimiento del e-commerce no se han dado porque hay una vuelta a un mundo físico, pero a un mundo físico que no es igual que el de antes, sino que es omnicanal. Ahora nos encontramos en la perspectiva de la logística de cómo optimizar esto. Necesitamos utilizar un nuevo escenario en el cual el cliente esté en el centro, compre y devuelva por el canal que quiera”.
Y añade Ramón García: “Esto ocurre por un tema puro de costumbres sociales. Pasa en España, pero está pasando en toda Europa. Nos gusta ir de tiendas. Esto va más allá que ir a comprar, es todo lo que hay alrededor: salgo, tomo café, quedo con amigos, paseo... Las grandes cadenas pure play e-commerce manifiestan que han visto una vuelta a la actividad de la tienda física en todos los sectores, en textil, electrónica, supermercados...”. Sí es cierto que las tasas de crecimiento del comercio electrónico no están alcanzando las expectativas previstas, pero no ha habido un descenso. “No ha caído la actividad, simplemente no crece lo que se esperaba”, aclara García. Esto ha generado la necesidad de optimizar las operaciones logísticas para adaptarse a un escenario híbrido, donde los pedidos se destinan tanto a tiendas como a clientes finales, con flexibilidad y equilibrio en la gestión.
“Un concepto omnicanal: un sistema híbrido para mantener el comercio físico y online”
Ciudades adaptadas
El crecimiento del ecommerce ha generado una mayor conciencia sobre la logística en las ciudades. Años atrás, la sociedad no percibía la logística como un elemento fundamental en el entorno urbano. Sin embargo, el aumento de las entregas ha puesto de manifiesto la necesidad de adaptar las ciudades para satisfacer las demandas del comercio electrónico. “Esto afecta al tratamiento de los pedidos, a cómo se preparan, y a que tienen que ser más flexibles. Una operación que solo prepare pedidos para e-commerce será muy diferente a una operación solamente para tienda. Ahora vamos a un escenario híbrido, lo que tenemos que hacer son operaciones flexibles y balanceadas”.
Otro dato que Ramón García menciona como “muy relevante”, es que se ha consolidado la entrega física del comercio electrónico. “Esta cantidad aumentó un 80% desde 2019 hasta 2021, se duplicaron las ventas de e-commerce en tiendas físicas durante dos años. Llevamos cuatro años seguidos en los que trimestre tras trimestre suben las ventas y también sube el porcentaje de entrega física. Con lo cual, se manejan cifras grandes y con mayor peso, tanto en valor absoluto de venta como en porcentaje, dando un resultado de 80% de venta online con entrega física”.
Soluciones colaborativas
El diseño urbano tradicional no estaba preparado para el incremento del reparto de mercancías, lo que ha generado problemas de congestión de tráfico y dificultades en las zonas de carga y descarga. Según Ramón García: “Es necesario un cambio de paradigma que considere la logística como un factor clave en la planificación urbana, incorporando infraestructuras específicas como hubs urbanos o puertos para drones, por ejemplo, para facilitar las operaciones logísticas eficientes”.
La solución a la que García apunta pasa por la implementación de prácticas colaborativas en la logística. Esto incluye el uso de plataformas logísticas colaborativas y el fomento del transporte colaborativo, donde múltiples agentes pueden participar en un mismo transporte.
Se ha consolidado la entrega física del comercio electrónico. De 2019 a 2021 aumentó un 80%
Sin embargo, existen desafíos para poder llevar a cabo este tipo de colaboraciones, como la elección de los espacios, la gobernanza de dichos lugares, es decir, sus reglas, y la rentabilidad para los usuarios. “Un tema fundamental es la gobernanza, cómo son las reglas para que estos espacios estén seguros de que todos los participantes de la cadena estén a gusto a la hora de usarlos y no se vean amenazados de sacarlos del negocio o darles prioridades a otros. También hay que tener en cuenta si esto sale rentable o no”.
Proyectos como la implantación de hubs representan “una respuesta integral a estos desafíos, proponiendo un enfoque sistémico y holístico para la logística urbana. La implementación de estándares de identificación facilita también la interoperabilidad entre transportistas.
Evolución del ecommerce en España
El comercio electrónico en España ha experimentado un crecimiento significativo en las ventas, a pesar de su inmadurez en comparación con otros mercados como Alemania y Reino Unido. El Centro Español de Logística ha desglosado las conclusiones del último año en un informe recientemente publicado.
En 2022, la facturación aumentó un 25,3%, con un 12% correspondiente a ventas minoristas, cifra por debajo del promedio mundial del 20%. La falta de personal cualificado y los problemas en las entregas afectan la eficacia operativa, especialmente durante picos de demanda como el Black Friday y la temporada navideña. Esto se refleja en que solo el 27% de las empresas considera rentables estas campañas, mientras que el 39% experimenta pérdidas financieras, impactando negativamente en la reputación de las empresas minoristas.
La inversión en infraestructura logística fue de 3.200 millones de euros en 2022, un 20% más que el año anterior, con el 70% destinado a centros adaptados al e- commerce. Sin embargo, desde 2023 se observa un retorno gradual a las tiendas físicas, planteando un desafío en gestión de recursos e infraestructuras.
Standtrack: código compartido
Siguiendo la línea de lo anterior, la distribución urbana de mercancías se enfrenta a una coyuntura en la que las ciudades están en pleno crecimiento y, por ello, surgen problemas de congestión logística para las entregas físicas. Del mismo modo, las ciudades tienen que adaptarse a las nuevas alternativas medioambientales que exige la apuesta por la sostenibilidad. Como indica García: “Ahora son las ciudades las que se tienen que adaptar al e-commerce”.
Santiago Vesga, responsable de Proyectos del Centro de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías de CITET, explica a este Diario el proyecto que ya es una realidad prevista para agosto, Standtrack, como ejemplo para hacer frente a este nuevo escenario logístico.
Con Standtrack se busca que en un mismo transporte puedan participar diversos agentes y compartan mercancía varias empresas y entidades. “Planteamos que, a la hora de llegar a las ciudades, todos los operadores logísticos tengan la posibilidad de usar recursos propios o compartidos”, sostiene Santiago Vesga. “El problema es que cada operador utiliza un código de identificación propio, es decir, no hay uno estándar -DHL tiene su etiqueta o Seur la suya, por ejemplo¬-. Al final nos quedamos con una maraña de códigos que hace que el poder colaborar sea complicado”.
Esta iniciativa pretende el uso de un código común compartido, eso sí, de forma no excluyente. Se podrá seguir usando el propio, pero además este nuevo; para que todos lo puedan leer. Y se haría, no a nivel de envió sino de bulto, para que en las transacciones con origen y destino y pase por las manos que pase, dicho bulto siempre pueda ser leído. “Esto simplifica mucho el intercambio y la interoperabilidad entre transportistas”, afirma.
