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Logística

Sostenibilidad a todo Gas

Ante las cada vez más restrictivas normativas medioambientales que limitan las emisiones contaminantes de los combustibles fósiles utilizados por los diferentes sistemas de transporte, el gas natural licuado (GNL) se está consolidando como una alternativa mucho más respetuosa medioambientalmente, más económica y más eficiente. De hecho, el suministro de este combustible será una exigencia por parte de la Unión Europea para los puertos que formen parte de la Red Principal de la Red Transeuropea de Transporte con el objetivo de impulsar el consumo de una energía más limpia y disminuir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera. Los principales puertos españoles ya han comenzado a adaptar sus instalaciones a un combustible cuyo mercado crece en todo el mundo. Pero el GNL no reduce su campo de aplicación al transporte marítimo. El transporte por carretera también obtiene importantes beneficios derivados de su utilización.

Sostenibilidad a todo Gas
Bahía de Bizkaia Gas, en el Puerto de Bilbao, es uno de los principales hubs logísticos de GNL en España.
  • Última actualización
    28 septiembre 2018 18:01

Durante décadas, la industria del transporte marítimo se ha beneficiado de las débiles regulaciones que permitían contaminar sin pagar, principalmente en aguas internacionales. Sin embargo, en los últimos años esta tendencia ha cambiado y las normativas ya se hacen eco del control de emisiones atmosféricas procedentes de la combustión de derivados del petróleo usados en el transporte marítimo.Actualmente la dependencia del petróleo en el transporte sigue siendo casi total. La alternativa del uso de biocarburantes (bioetanol y biodiésel) en el tráfico marítimo apenas es considerada satisfactoria porque los buques no pueden quemar únicamente los combustibles alternativos y por los riesgos secundarios que conlleva derivados del cultivo necesario de materia prima.Otras opciones más interesantes como son la energía solar o eólica dentro de los buques también se están desarrollando con cierto éxito como complemento al uso del petróleo, pero no como sustituto.Se pueden cumplir las especificaciones de las ECAs de tres maneras: cambio de combustible a uno bajo en azufre, cambio de combustible de GNL, aplicar sistemas post-tratamiento de gases de escape y el uso de combustibles convencionales.La primera opción consiste en el uso de cualquier combustible que cumpla los requisitos que establece la normativa. Estos pueden ser destilados del petróleo refinados: MGO (Marine Gas Oil) o MDO (Marine Diesel Oil). Estos combustibles tienen la principal desventaja del encarecimiento de su uso y por eso son sólo utilizados en las zonas protegidas, lo que supone el cambio de combustible según sea preciso.El uso del Gas Natural Licuado (GNL) como combustible de buques es una opción ambiental y económicamente atractiva y que podría desplazar al combustible residual. Las ventajas del GNL son su alta eficiencia y su menor impacto ambiental, mientras que sus principales desventajas son el gran espacio que es necesario para su almacenamiento en los buques y la consiguiente pérdida de capacidad de carga transportada. También supone la transformación de las infraestructuras de los puertos que permitan su avituallamiento y que garanticen el abastecimiento. Respecto a la generalización del uso del GNL como combustible marino, también se plantean problemas de las infraestructuras necesarias y su seguridad.Diferentes autoridades portuarias, como es el caso de Barcelona, por ejemplo, han incluido en su Plan de Empresa nuevas bonificaciones que se aplicarán en la tasa al buque, la T1, para aquellos barcos que sean menos contaminantes. Con esta acción comercial, las autoridades portuarias tratan de concienciar a los navieros de la necesidad de operar con flotas cada vez más sostenibles.Por otra parte, otra opción es la de los limpiadores de gases emitidos ("diesel engine exhaust-­gas scrubber") como limitadores de emisiones en las ECAs. De esta manera es posible seguir usando combustibles residuales, pero sin emitir emisiones a la atmósfera.Es una elección atractiva porque el combustible bajo en azufre no siempre puede estar disponible y cuesta mucho más caro, por lo que estos avances tecnológicos son una solución bienvenida contra la contaminación a disposición de la industria del transporte marítimo. El depurador trabaja con agua en un sistema de circuito cerrado y los óxidos de azufre se neutralizan con sosa cáustica.Los contaminantes son eliminados siempre en las instalaciones portuarias de recepción. Sin embargo, existen algunas cuestiones que no se han resuelto como son los gastos muy elevados en la instalación o el aumento en la complejidad de las plantas de propulsión, y además, esta tecnología no aborda el CO2, principal causante del efecto invernadero.Camiones con GNLAunque no son pocas las propuestas de vehículos eléctricos, híbridos, con biocombustibles o hidrógeno, cuando se trata de transporte a larga distancia el Gas Natural Licuado emerge como la más válida alternativa sostenible al gasóleo. El futuro para el transporte de mercancías por carretera con vehículos pesados y para el transporte marítimo e incluso para el ferrocarril, pasa por el GNL que se configura como el futuro "combustible profesional", lo que facilitará su mejor trato impositivo y fiscal.En el caso concreto de la carretera, ahora mismo apenas hay 1.000 camiones de GNL en Europa, aunque en China circulan ya unos 240.000 y las previsiones apuntan a que en el entorno de 2030 hasta un 50% de la flota mundial podría ser de camiones motorizados con GNL.Según estas proyecciones, habría unos 50 millones de vehículos en 2020 y 200 millones en 2030, un crecimiento favorecido por las ventajas en cuanto a emisiones y los avances tecnológicos que se van a ir aplicando en las motorizaciones.Así, comparando las emisiones de un camión con motor Euro VI con uno alimentado por GNL, este último emite un 35% menos de nitrógeno, un 95% menos de partículas, un 10% menos de CO2 e, incluso, genera 5 decibelios menos de ruido, es decir, hasta 4 veces menos que un motor diésel Euro VI.En cuanto a las mejoras técnicas, el GNL permite ya ahora mismo autonomías de 600-700 kilómetros, frente a los 950 de un Euro VI, con consumos de 28 kilos cada 100 kilómetros que se esperan reducir aún con motores que alcancen los 450 CV al tiempo que se incrementa la autonomía por encima de los 1.400 kilómetros al estar previstos diseños de camiones con dos depósitos de GNL.La Península Ibérica ocupa una posición privilegiada para el desarrollo del sector del GNL no sólo gracias a sus 8 plantas regasificadoras, sino también a que con toda seguridad en un futuro el Mediterráneo será declarado Zona ECA, generando un importante nicho para el aprovisionamiento de GNL a buques, otro modo de transporte donde el futuro pasa por tracciones con GNL.