madrid. Europa, a través de sus instituciones financieras ha mostrado a lo largo de las últimas décadas su firme voluntad de insuflar competitividad a los principales países del norte de África como vía para garantizar aliados económicos más sólidos y restarle justificación social al reto de la inmigración.
Ahora bien, las aristas de esta iniciativa se ponen de manifiesto cuando el fomento de la competitividad se transforma en fomento de la competencia y se ponen en riesgo industrias y sectores del viejo continente.
Las políticas agrícolas son un ejemplo paradigmático de fricción, pero en la logística tenemos grandes ejemplos, sin ir más lejos el portuario.
El desarrollo de un puerto con tantas potencialidades como Tanger Med, gracias entre otras cuestiones al firme apoyo financiero de la Unión Europea, ha servido para reforzar aún más el polo logístico global del Estrecho de Gibraltar y, por qué no, para permitir a las grandes multinacionales europeas un entorno seguro en el que redefinir la relocalización de sus principales industrias, en muchos casos ahora con una competitividad más que atractiva.
Ahora bien, de la competitividad se ha pasado a una feroz competencia donde algunos puertos norteafricanos ofrecen las flexibilidades propias de sus economías y las ventajas geologísticas que los tradicionales enclaves de la ribera norte mediterránea.
En esta línea, el crecimiento del Norte de África multiplica los intercambios comerciales y fomenta el desarrollo logístico entre ambos espacios geográficos, incluso abriendo retos importantes como el del transporte por carretera, pero en ese proceso Europa parece condenada a una paulatina pérdida de conectividad porque los siempre difíciles de fidelizar transbordos están apostando por la ribera sur.
De esta forma, se pierde la batalla de la competencia pues desaparece la competitividad de la conectividad.
En medio de este proceso, el ETS marítimo desnuda las enormes diferencias que siguen habitando a ambos lados del Mediterráneo.
Europa ha decidido ponerse a la cabeza de la sostenibilidad global y desde el 1 de enero de 2024 obliga a todos los buques que escalan en Europa al comercio de derechos de emisión, un sobrecoste que busca impulsar la descarbonización pero que de partida supone una penalización tan decisiva como para acelerar aún más la posibilidad de que los grandes tráficos de transbordo huyan de escalar en los grandes hubs europeos mediterráneos y busquen refugio en los puertosdel norte de África, cuya proximidad limita cualquier otro tipo de coste.
Quedan estipulados así lo que se ha venido a denominar paraísos medioambientales, puertos en los que las grandes navieras van a posicionar sus tráficos para evitar los costes del ETS, todo ello en países donde ni por asomo se plantean políticas medioambientales tan avanzadas.
Con ya casi un año de vigencia, la crisis del mar Rojo y el abandono del canal de Suez ha supuesto que los puertos situados en la entrada oeste del Mediterráneo hayan redefinido su papel de hub para la región, difuminando en las grandes cifras el impacto real del ETS en la pérdida de tráficos.
Aún así, España encabeza un movimiento para evitar que el ETS genere este efecto indeseado que no es más que el síntoma de lo que todavía aleja a Europa del Norte de África y de la fragilidad de un equilibrio logístico donde países como Marruecos no van a dar tregua.