Hace ya algunos años (en la década de los 80 y 90), cuando el tráfico cerámico proveniente de Castellón suponía una buena parte del tráfico del Puerto de Valencia, los sectores económicos se preocuparon de reivindicar la necesidad de esta infraestructura. Sin embargo, y pese a esta importante carencia, el recinto portuario siguió creciendo sin parar hasta auparse al liderazgo del Mediterráneo.
Por otra parte, los años de crisis impidieron que la ampliación norte del recinto portuario, cuya obra de abrigo ya está ejecutada, saliera a explotación, por lo que es un asunto que se mira a cierta distancia. Y aquí está la segunda razón de ser: el acceso norte tiene parte de su justificación en la existencia de la ampliación. Sin el acceso y con la ampliación en marcha, el tráfico pesado tendría que sumar otros 8 kilómetros (desde el acceso Sur hasta la ampliación) a los 17 que ya acumula en la actualidad.
Por citar un solo ejemplo, en un envío típico de un contenedor de 20 pies de azulejo con 1.000-1.200 metros cuadrados de azulejo (16-20 toneladas) valorado en unos 5.700 euros, según el precio medio de exportación, el sobrecoste de transporte debido a la carencia del Acceso Norte (unos 36 euros por envío), representa el 0,63% del precio de la exportación, afectando de forma significativa sobre las exportaciones. Suponiendo una elasticidad al precio para la exportación de 3 puntos, este sobrecoste podría suponer pérdidas de exportaciones situadas en torno a los 30 millones de euros anuales para 2030.