Una de las principales preocupaciones del sector logístico, sea cual sea su modo (tierra, mar y aire), se centra en maximizar la utilización de sus equipos. Al fin y al cabo, se juegan la cuenta de resultados de la empresa, y para ello resulta vital que la carga transportada en el viaje de retorno se aproxime lo máximo posible a la del viaje de ida.
Y aquí tenemos la diferencia terminológica, de sobra conocido en el mundo de la logística. Headhall sería la carga inicial (outbound o carga de salida) transportada hacia su destino último, mientras que el Backhall sería la carga transportada (inbound o carga de retorno) en el viaje de vuelta para la misma ruta. Nos quedaría por explicitar un tercer concepto, Deadheading , que significa que el transporte de retorno es nulo o casi nulo, esto es, no hay carga o pasajeros que transportar. En este caso, las empresas tienen que asumir los costes del trayecto de regreso sin ningún ingreso.
¿Qué sucede si existe un desequilibrio permanente, por ejemplo, en el transporte de mercancías entre los puntos de origen y destino? Si resulta complicado encontrar carga de retorno en cantidad suficiente en un entorno próximo, el mercado acabará estableciendo un precio más elevado (flete) en la dirección que concentra más carga (headhall) y el precio será inferior en el viaje de regreso (backhall).
Si suponemos que el coste para el operador es muy similar en ambos recorridos, su estrategia de precios consistirá en elevar las tarifas para los headhall y abaratarlas (al objeto de captar todo le tráfico posible) para los de retorno.
Punto de equilibrio
El punto de equilibrio económico para el operador debería ser que la media del flete de ida y el de vuelta sumados compensen los costes totales del transporte. Obviamente, a mayor desequilibrio entre la carga de ida y la de vuelta, mayor debería ser la diferencia entre ambos precios.
Ahora bien, resulta muy difícil que la carga de salida y de retorno igualen sus volúmenes, sea entre empresas, entre países o áreas geográficas. Por eso, en los mercados más organizados y globalizados se cotizan en el mundo logístico dos precios diferentes entre el headhall y el backhall.
Es verdad que, para las empresas que tienen un componente exportador significativo, se está potenciando la Pero, a pesar de sus expectativas, hasta el presente los siguen teniendo un papel limitado, y centrado en el mundo empresarial para el tráfico terrestre. Si los desequilibrios son entre grandes áreas geográficas la posibilidad de equilibrar tráficos resulta imposible.
Este mismo principio, en esencia, es el que aplican y por el que justifican desde hace muchos años las empresas navieras sus acuerdos de colaboración para tratar de equilibrar sus desajustes (sean del carácter que sean) a la hora de firmar sus alianzas.
Tráficos Europa-Asia
Si pensamos en los tráficos entre Asia y Europa, observamos que Europa, salvo algún país concreto (Alemania tradicionalmente), importa más que exporta, por ejemplo, de China. El resultado es que, normalmente, los fletes desde Shanghai a Róterdam son más elevados que los que se cotizan para el trayecto de Róterdam a Shanghai (ver gráfico nº 1, datos a fin de cada mes), tanto si los medimos en coste por contenedor, o los corregimos por millas por contenedor.
La información aportada por el See intelligence nº 672 nos muestra (gráfico nº 2) el incremento de la demanda en tasa anual, medido en millas por TEU. En el mes de mayo de 2024 el crecimiento de la demanda medido en TEU*Milla respecto a mayo del 2023 fue aproximadamente del 25%. Ahora bien, ese 25% tiene dos componentes. El primero es la recuperación del mercado que explicaría un 7%. El segundo es la crisis de mar Rojo (un 18%) y los mayores recorridos necesitados para cubrir los trayectos.
Estas tasas de crecimiento de la demanda son mayores cuando se analizan los tráficos de salida (un 28% mayo sobre mayo), y claramente inferiores cuando observamos los tráficos de retorno (apenas perceptible).
Trasladada esta divergencia al plano estrictamente económico podemos afirmar que existe una penalización para las importaciones de Europa desde China y un cierto descuento en las exportaciones de Europa hacia China.
La pregunta inmediata no puede ser otra que buscar cual puede ser la razón última de esta tendencia. Y, sin lugar a dudas, una de esas razones clave es el desequilibrio creciente del comercio internacional entre Extremo Oriente y Europa durante los últimos años. Ese desequilibrio comercial se ha trasladado inevitablemente a los fletes, acentuándose la divergencia entre los fletes head y back, hasta el punto de que a principios del mes de agosto el flete de retorno apenas representaba un 7,6% del flete Shanghai-Róterdam (gráfico nº 3).
La ligera mejora del mes de agosto (8,6%) se debe más al comportamiento de los fletes Shanghai-Róterdam durante el mes de agosto (con una caída del 17% entre el 1 de agosto y el 5 de septiembre) que a mejoras en los fletes de retorno (que caen un 2,3%). Esta caída previsiblemente se mantendrá (ya lo estamos viendo en septiembre) con el agotamiento de la punta de demanda vivida hasta julio. La economía mundial no está creciendo al 7% y, por lo tanto, la presión de la demanda se debería suavizar rápidamente en los próximos meses.
Si nos fijamos en el cuadro nº 1 tenemos las exportaciones e importaciones de una serie de países de Extremo Oriente (ampliado) con la UE a 27 países durante los últimos 10 años. Mientras que en 2014 la tasa de cobertura era del 73,4% (las exportaciones europeas cubrían el 73,4% del total de importaciones precedentes de esos países), diez años más tarde, en 2023, esa cobertura se había reducido hasta el 54,6%, a pesar de la mejora de 2023, consecuencia de la crisis de la economía europea y la consiguiente caída de las importaciones.
La información disponible hasta mayo del 24 para los 9 principales países de la zona (cuadro nº 2) no muestra un cambio de tendencia apreciable, tal vez un ligero repunte tanto de las importaciones de la UE-27 como de las exportaciones, con una tasa de cobertura del 56,6%.
Europa está perdiendo la batalla comercial y tecnológica con Extremo Oriente por muchas razones, por ejemplo, el estancamiento de la productividad, o su menor dinamismo inversor e innovador en los sectores con mayores expectativas de crecimiento (el reciente informe Draghi sobre la economía europea debería ser lectura obligada), y es aquí donde debemos buscar las razones últimas del creciente desequilibrio comercial con dichos países.
Hay una segunda razón que justifica, en momentos puntuales, los saltos en los fletes de retorno durante este período: la propia estrategia de las navieras por reubicar equipos vacíos en los puntos de mayor crecimiento de los fletes, sean presentes o esperados (Sea-Intelligence 22-28 jul 2024). Si el comercio con la UE es muy desequilibrado, quiere decir que en Europa se generan muchos contenedores vacíos que habrá que retornar al circuito.
El desequilibrio comercial se ha trasladado inevitablemente a los fletes, acentuándose la divergencia entre los fletes head y back
Qué información adicional nos aporta el VCFI
Como sabemos, el Valencia Containerised Freight Index (VCFI) es el índice elaborado por la Fundación Valenciaport para dar información a los exportadores de España de la evolución de los fletes desde Valencia hacia una determinada selección de destinos. Es el único indicador de precios de fletes elaborado en España y resulta altamente representativo sobre el comportamiento de dichos fletes de exportación.
¿Y qué está sucediendo con el índice de exportación con destino el Lejano Oriente? Para establecer la comparación tenemos que transformar los fletes de Drewry en índices. Para ello, tomamos como referencia los fletes que cotizó Drewry en enero del 2018 para el Shanghai-Róterdam y Róterdam-Shanghai, y los transformamos en base 1000 (que es la base con la que iniciaron las cotizaciones en el VCFI). De esta forma ya son comparables las evoluciones de los 3 índices (gráfico nº 4).
El índice del VCFI, que recoge los fletes cotizados por las principales navieras con destino Lejano Oriente, tiene el comportamiento que cabría esperar cuando lo comparamos con las cotizaciones recogidas por Drewry para aproximadamente el mismo trayecto. Esto es, se aleja significativamente de los fletes para el trayecto Shanghai-Róterdam, y, sin embargo, cotiza claramente por encima del flete backhall para el mismo trayecto.
El único comportamiento que resulta curioso, es el que se produce a partir de enero del 2024. Como vemos, la evolución del índice VCFI-Lejano Oriente se aleja del flete cotizado para el Róterdam-Shanghai. Esta divergencia queda reforzada con los datos de agosto que muestran un incremento significativo del flete al Lejano Oriente cotizado por el VCFI (7,2% respecto al mes de julio), frente a una caída del 2,3% del Róterdam-Shanghai.
No es fácil interpretar este comportamiento. Es verdad que en el tráfico internacional se ha producido un repunte del comercio en abril y julio, pero ni en España ni en la UE las cifras son tan significativas como para justificar ese diferencial en los fletes de retorno cotizados por el VCFI.
Analizando exclusivamente la exportación española vemos que hasta marzo no se apreciaba un cambio de tendencia relevante. Es cierto que durante los meses de abril (+15,8% debido a la estacionalidad de la Semana Santa) y mayo (+2,3%) se produjo un repunte en las cifras del comercio internacional en España, pero en junio volvimos a tasas negativas tanto en exportaciones (-3%), como en importaciones (-7,3%).
¿Qué justifica, por lo tanto, esa subida en los fletes de exportación en el trayecto back en los últimos meses cotizados en el VCFI? Sinceramente, no lo sé. ¿Recuperación de las exportaciones? ¿Ajustes de fletes en las navieras? ¿Desviación puntual en la muestra? Habrá que esperar a los meses siguientes para constatar si la cotización se va ajustando al comportamiento de la economía real, esto es, las exportaciones.
