Durante el mes de julio empezarán los primeros servicios de ancho ibérico de autopista ferroviaria en España, con la conexión entre el Puerto de Valencia y la terminal de Madrid-Abroñigal.
zaragoza. Así lo confirmó ayer el responsable de la Oficina de Autopistas Ferroviarias de Adif, Antonio Aguilar en la jornada “Las Autopistas del Mar y Las Autopistas Ferroviarias: el Fortalecimiento del Hub Logístico de Zaragoza”, celebradas en la capital aragonesa y organizadas por la SPC-Spain.
Aguilar comentó que la autopista ferroviaria Valencia-Madrid ofrecerá cuatros servicios semanales en ambos sentidos y en estos momentos se están realizando las últimas pruebas en los puntos de origen y destino.
La autopista ferroviaria Valencia-Madrid es uno de los 18 itinerarios propuestos por las asociaciones empresariales y logísticas del país. La conexión entre el puerto de Valencia y Madrid será la primera porque ha requerido de pocas adecuaciones en infraestructuras, un hecho que no sucede en muchos otros itinerarios, recordó Aguilar.
La otra gran autopista ferroviaria en marcha en España es la que une Algeciras con Zaragoza. En este caso sí que requiere mayor intervención en la infraestructura y Aguilar detalló cómo sé ejecutará.
Las obras en el tramo Zaragoza-Madrid se adjudicarán entre junio y julio y arrancarán en octubre aunque los cortes de vía no comenzarán hasta 6 meses después
Después de tres años trabajando con el desarrollo de proyectos constructivos, ya se han empezado a licitar las obras que se espera que empiecen en octubre de este año. Unas adecuaciones que se harán en dos tramos, primero Zaragoza-Madrid y una vez se finalicen se iniciarán las adecuaciones del tramo Madrid-Algeciras. “No podemos cortar los dos tramos a la vez”, señaló Aguilar.
Así, si todo va según el calendario previsto, las obras del tramo Zaragoza-Madrid se adjudicarán entre junio y julio y se iniciarán en octubre, aunque los cortes de vía no comenzarán hasta seis meses después, durante el primer trimestre de 2025. En el caso del tramo Madrid-Algeciras, desde Adif calculan que las obras empezarán un año después del inicio de la adecuación del tramo Zaragoza-Madrid, así que si todo va según lo previsto comenzarán en octubre de 2025.
En ambos casos Adif calcula que los cortes en el servicio se alargarán durante 8 meses.
El responsable de la Oficina de Autopistas Ferroviarias de Adif también comentó ayer en la jornada celebrada en Zaragoza que ya se está trabajando en planes alternativos de transporte para resolver las afectaciones que comporten las obras en estas infraestructuras ferroviarias.
Aguilar puso de relieve la necesidad de empezar a hablar de “autopistas ferroportuarias”, pues el transporte marítimo y el ferroviario tienen gran capacidad para aumentar la cuota de transporte de mercancías de manera más sostenible
Otros proyectos
La conexión Manzanares-Badajoz es otro de los proyectos en los que tiene previsto actuar Adif, dentro de la autopista ferroviaria que permitirá conectar el Puerto de Valencia con Portugal.
En cuanto al resto de proyectos, uno de los tramos que tiene mayor complejidad es el Zaragoza-Tarragona, que requiere de dos vías únicas y se tienen que resolver diferentes problemas de gálibo y la construcción de apartaderos de 750 metros, algunos de ellos ya desarrollados con la financiación del Puerto de Barcelona junto con Adif.
En su presentación ayer, Antonio Aguilar también comentó la intención de Adif de hacer de la terminal de Júndiz como última de referencia en España para los trenes dirección a Francia y también señaló que se está trabajando para conectar el corredor del Ebro con, precisamente, la terminal de Júndiz.
En cuanto a la conexión entre Huelva y Sevilla para las autopistas ferroviarias, Aguilar comentó que llegará una vez esté adecuado el tramo Algeciras-Madrid y también destacó que en el Puerto de Cádiz ya se están construyendo los accesos ferroviarios.
“Queremos que el sector se crea que el transporte de mercancías por ferrocarril es posible”, comentó Aguilar
Autopistas ferroportuarias
En su intervención, Antonio Aguilar puso de relieve la necesidad de empezar a hablar de “autopistas ferroportuarias”, pues el transporte marítimo y el ferroviario, con la colaboración “imprescindible” de la carretera tiene gran capacidad para aumentar la cuota de transporte de mercancías de manera más sostenible.
En este sentido, Aguilar señaló que prácticamente todos los itinerarios de autopistas ferroviarias tienen inicio o final en un puerto. “Esto no es casualidad, pues aquella mercancía que llega a puerto y se sube directamente al tren comporta una ausencia de coste de acarreo y concentración de carga, muy importante para los cargadores”.
“Queremos que el sector se crea que el transporte de mercancías por ferrocarril es posible”, comentó Aguilar. Para lograrlo, desde Adif mantienen reuniones constantes con los representantes del sector. Eso sí, Aguilar destacó que “no hablamos solo con ferroviario, sino también carretera y marítimo: tenemos que colaborar”.
Los puertos definen las autopistas ferroviarias como el “complemento perfecto” para el short sea shipping
Aragón se ha convertido en uno de los territorios españoles donde más ha crecido el sector logístico. Su proximidad con hubs logísticos como los puertos de Barcelona, Tarragona, Bilbao o Valencia, así como las buenas conexiones con Madrid, hacen que la región esté en el foco de los grandes operadores logísticos.
Una de las mesas redondas de la jornada celebrada ayer contó con la participación de Lluís París, de la AP de Barcelona; Amaia Sarasola, de la AP de Bilbao; Teresa García-Ibarra, de la AP de Valencia; Ramón Adé, de TMZ; y Salvador Galve, de CorREDores.eu. Los cinco ponentes coincidieron en que el short sea shipping debe ser un aliado fundamental del ferrocarril y viceversa. Así, Sarasola señaló que “nosotros apostamos por hablar de corredores, marítimos y ferroviarios, que representan multimodalidad”.
Después de unos años de crecimiento significativo del SSS, en 2023 los tráficos bajaron ligeramente, en parte consecuencia de conflictos geopolíticos como las guerras de Ucrania e Israel. A pesar de esto, Lluís París destacó que “el SSS ofrece grandes oportunidades, todos los remolques salen y vuelven llenos”, pero puso deberes a las administraciones: “Nos hace falta poder cargar los remolques que lleguen en barco directamente al tren”.
Una de las principales demandas del sector es la construcción de vías exclusivas para mercancías para ganar en rapidez y eficiencia. Ya existen algunas, como la que conecta Zaragoza con Tarragona y Barcelona, y esto permite que tmZ sea uno de los puertos secos más importantes. “Aragón no tiene mar, pero es de los territorios que más ha crecido en comercio marítimo”, señaló el managing director de tmZ, Ramón Adé.
Para resolver alguno de los problemas de la red ferroviaria de mercancías, Salvador Galve reclamó “una política de consenso a nivel nacional”, además de desarrollar una red que cumpla con las necesidades específicas del transporte de mercancías y que este no tenga que adaptarse a la red de transporte para pasajeros.
“Las terminales intermodales son la clave de bóveda de las autopistas ferroviarias”
La última mesa redonda de la mañana puso el foco en las terminales intermodales, dado que Zaragoza es una plaza muy importante en cuanto a este tipo de instalaciones. Así, Felipe Mendaña, de Inland Rail Terminals director de CSP, indicó que “las terminales de Zaragoza, y también Madrid, conectan los dos puertos en los que estamos ubicados, Valencia y Bilbao, así que nos sirven como hub logístico”. De hecho, Mendaña subrayó que “las terminales intermodales son la clave de bóveda de todo el proyecto de las autopistas ferroviarias” y alertó que la distribución de terminales logísticas “no es la ideal” ahora mismo. Por otro lado, Juan Diego Pedrero. de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas comentó que “para nosotros las autopistas ferroviarias son una nueva oportunidad de negocio”, aunque también puntualizó que antes del impulso definitivo al proyecto, deben realizarse unas adecuaciones que afectarán sustancialmente al tráfico y en consecuencia a los operadores ferroviarios. Así, Pedrero demandó que los ecoincentivos tuvieran continuidad, como mínimo hasta 2030. “Vamos a resistir los próximos años con todos los cortes en las vías”, comentó.
