Ante los más que exigentes horizontes descarbonizadores que ha establecido la Unión Europea, los combustibles renovables emergen como la alternativa más factible, aunque exigen una “digestión” que las administraciones no terminan de facilitar.
Madrid. El transporte de mercancías por carretera en vehículos pesados y el transporte aéreo son en estos momentos dos de los sectores logísticos que afrontan mayores complejidades en el reto de la descarbonización, en ambos casos derivados de la incertidumbre tecnológica y las fronteras de la sostenibilidad económica.
Frente a la electricidad, el GNL, el hidrógeno y sus distintas plasmaciones en curso, los combustibles renovables se alzan como “una alternativa sostenible, viable e inmediata” puesto que aportan un alto volumen de reducción de las emisiones, mientras se pueden mantener las mismas motorizaciones.
Los combustibles renovables son combustibles líquidos de baja o neutra huella de carbono que o bien se obtienen a partir de materias primas alternativas a las fuentes fósiles, como los residuos agrícolas, forestales, industriales o municipales no aptos para la alimentación humana o animal (biocombustibles o biocarburantes); o bien se obtienen como el hidrógeno renovable y el dióxido de carbono (combustibles sintéticos o e-fuels).
Según diversas fuentes, esta alternativa energética disminuye la huella de carbono en un promedio del 82%, alcanzando incluso una reducción total del 100% en comparación con los combustibles fósiles.
Esta alternativa energética disminuye la huella de carbono en un promedio del 82%, alcanzando incluso una reducción total del 100% en comparación con los combustibles fósiles
Desde ámbitos como el transporte por carretera existe una sensibilización más que importante para la defensa y promoción de los combustibles renovables tanto en cuanto suponen la mejor alternativa para afrontar sin incertidumbres la senda hacia la descarbonización. La movilización está siendo muy importante al respecto como se pone de manifiesto a través de la Plataforma para los Combustibles Renovables, integrada por 29 asociaciones que representan a 348.000 empresas y desde la que se solicitan “políticas fiscales incentivadoras de la producción y consumo de combustibles renovables al tratarse de una solución de rápida implementación para reducir los gases de efecto invernadero, especialmente en aquellos modos de transporte, como el pesado por carretera, la aviación y el transporte marítimo, en los que las opciones tecnológicas a los combustibles fósiles no son ahora mismo técnicamente viables, presentan claras limitaciones o requieren nuevas infraestructuras de transporte, almacenamiento y distribución, así como cambios para el usuario final”, destaca Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC.
La cuestión fundamental es que las Administraciones están fijando unos más que exigentes horizontes descarbonizadores a la par que no apoyan de manera expresa la opción más sencilla, los biocombustibles, teniendo en cuenta que para su aplicación es necesario multiplicar su producción, escalarla para reducir costes y, en todo caso, establecer ayudas o beneficios para asimilar un coste de utilización dado el mayor coste de producción.
El mejor ejemplo lo encontramos en el ámbito del transporte aéreo, donde las dificultades de descarbonización hacen que desde el 1 de enero de este año los combustibles renovables no es que sean una alternativa, es que son obligatorios, con una primera exigencia de cara a este año de repostar un mínimo del 2% de combustible tipo SAF, que se irá incrementando progresivamente en los próximos ejercicios.
Sin embargo, esta obligació no viene acompañada ni de ayudas ni de incentivos, lo que añade barreras a la que se considera la mejor opción para optar a una descarbonización más inmediata.
Se exige el mismo apoyo que están recibiendo otras tecnologías como la eléctrica con mayores costes, por cierto, y mayores incertidumbres en estos modos.
ALA cifra el sobrecoste por el SAF en 234,2 millones de euros
La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha alertado en el arranque de 2025 que las compañías aéreas pagarán en España un sobrecoste de 234,2 millones de euros este año 2025 al obligar desde el 1 de enero la UE al uso de un 2% de combustible sostenible de aviación SAF. Desde ALA se reclaman “incentivos a la producción para escalar su desarrollo y reducir su diferencial de precio respecto al queroseno convencional”.
“Apostamos por el SAF al ser la solución más eficaz en el corto plazo para avanzar en la sostenibilidad en el sector aéreo, pero hoy por hoy es un producto poco desarrollado y su precio es elevado, entre 3 y 6 veces más caro que el combustible convencional, por lo que su uso va a incrementar los costes de las aerolíneas de forma considerable. Para amortiguar esta subida se deben fijar incentivos cuanto antes a su producción”, ha afirmado el presidente de ALA, Javier Gándara.
Sólo en 2025 la factura total que supondrá el uso de un 2% de SAF en España será de más de 332 millones de euros, partida que aumentará a medida que la cuota de este combustible sostenible se incremente progresivamente, especialmente una vez se introduzca el uso de SAF sintético o eSAF, generado a partir de energías renovables. El sobrecoste que tendrán que soportar las aerolíneas en la UE en 2030 cuando la cuota de SAF se eleve al 6% y se introduzca un 1,2% de SAF sintético será de 9.475 millones de euros.
En detalle
De momento, la forma más factible para la implantación de los combustibles renovables se está demostrando que son las alianzas entre empresas desde la apuesta estratégica por descarbonizar.
Sirva como ejemplo el reciente acuerdo alcanzado en 2024 por Repsol, Iberia e Inditex para la compra de combustible sostenible de aviación SAF para alcanzar el 5% del combustible que Iberia emplea para transportar la mercancía de Inditex en sus vuelos.
La utilización de este combustible conlleva una reducción de emisiones superior al 80% en comparación al queroseno de origen mineral al que sustituye, por lo que este acuerdo supone un paso más en los objetivos de descarbonización de las tres compañías.
Iberia, Repsol e Inditex apuestan por el SAF como una herramienta clave para contribuir a descarbonizar el sector de la aviación.
“El SAF es la mejor solución, y la más inmediata, para avanzar en la descarbonización del sector aéreo. Este acuerdo con Inditex es parte de nuestro compromiso por alcanzar las cero emisiones netas en 2050. Es un gran reto que debe abordarse a escala mundial y que solo se conseguirá gracias a colaboraciones como esta que acabamos de firmar Iberia e Inditex”, aseguró Teresa Parejo, Directora de Sostenibilidad de la aerolínea.
Polos industriales, polos “renovables”
Uno de los grandes retos de los combustibles renovables es su producción a gran escala para garantizar la oferta y optimizar los costes. Los grandes gigantes de la industria están apostando seriamente por ello. Sirvan como ejemplo las estrategias de Repsol y Moeve.
Por un lado, Repsol ya ha comenzado a producir a gran escala combustibles renovables en sus instalaciones de Cartagena. La planta, la primera de la Península Ibérica dedicada en exclusiva a la producción de combustibles 100% renovables, ha supuesto una inversión de 250 millones de euros y tiene una capacidad de producción de 250.000 toneladas al año, tanto de diésel renovable como SAF. La producción de combustibles 100% renovables de Cartagena permitirá evitar la emisión de 900.000 toneladas de CO2 anuales, al suponer una reducción del 90% de las emisiones netas de CO2 en comparación con el combustible de origen mineral que sustituye.
Por otro lado Moeve y Bio-Oils pusieron en febrero del año pasado la primera piedra de la que será la mayor planta de biocombustibles de segunda generación (2G) del sur de Europa, ubicada en Huelva. Esta instalación, que producirá anualmente 500.000 toneladas de SAF y de diésel renovable, permitirá a la joint venture duplicar su capacidad de producción actual. La nueva planta de biocombustibles 2G, en servicio en 2026, junto con las instalaciones que ya operan Moeve y Bio-Oils en Huelva, formarán el segundo mayor complejo de combustibles renovables de Europa, con una capacidad de producción total de un millón de toneladas al año.
ASTIC reclama impuestos CERO para los combustibles renovables
La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) lamentó ayer que la batería de normativas tributarias que el Gobierno ha fijado para 2025 no contemple la aprobación de tipos impositivos reducidos o exenciones en el Impuesto Especial a los Hidrocarburos para los combustibles renovables.
“El Ejecutivo sí establece beneficios a los vehículos eléctricos para promover la transición de los combustibles fósiles a energías renovables producidas de forma autóctona a fin de contribuir a la mejora de la competitividad de las empresas españolas; la lucha contra el cambio climático; y la mejora de nuestra seguridad energética, objetivos muy razonables que también se logran utilizando combustibles renovables que, sin embargo, continúan sometidos a la misma carga impositiva que los de origen fósil”, explica Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC.
Según la patronal, “si se aplicara la carga impositiva tipo cero a la fracción bio en los carburantes, como se realizaba en España hasta 2012, similar al esquema impositivo vigente actualmente en Francia con gran éxito, y se utilizaran cuotas altas de biocombustibles -E85 y B10032- se podría reducir el Coste Total de Propiedad (TCO) del vehículo de gasolina y diésel en 6.000 y 5.000 euros respectivamente, lo cual equivale a un 24% de reducción en el TCO si se mantiene un vehículo en propiedad y entre un 13% y 15% si se adquiere un vehículo nuevo de combustión interna”.
