La logística presente y futura de España pasa inexcusablemente por Aragón. Es la logística de los grandes operadores y multinacionales globales, a partir de la mayor superficie de suelo logístico dedicado de Europa; es la logística ferroviaria y de carretera, en conjunción como puerta de entrada y salida de Europa de la mano de las autopistas ferroviarias; es la logística aérea, de la mano del ya claramente consolidado como segundo aeropuerto carguero de España, Zaragoza; y es la logística marítima, pues sólo así se explica que las tres grandes autoridades portuarias como Valencia, Algeciras oy Barcelona estén acometiendo importantes inversiones en infraestructuras para garantizar la plena competitividad en el eje logístico aragonés.
Más allá de la especificidad de la carga aérea y de la imparable evolución del suelo logístico en pleno boom del mercado inmologístico, el ferrocarril es y va a ser el factor fundamental para seguir llevando a Aragón a nuevas cotas de competitividad logística, por su centralidad física, por su concentración logística, por su equidistancia con los grandes hubs portuarios y por su capacidad de generar alternativas en el corazón del siempre complejo eje pirenáico, máxime ante el próximo desarrollo de un proyecto tan ambicioso como son las autopistas ferroviarias.
TCP
En este contexto surge de nuevo con fuerza e insistencia el debate de la Travesía Central del Pirineo, sin lugar a dudas la gran cima que debe acometer Aragón para llevar a España a cotas de competitividad logística multiplicadas.
El debate sobre la necesidad de esta infraestructura está de nuevo sobre la mesa, pues supone un nuevo aporte a la sostenibilidad en el endiablado mapa pirenaico.
Los últimos datos reflejan que el ferrocarril apenas representa el 0,6% del total del tráfico que cruza los Pirineos. Mientras que en otras grandes cordilleras europeas que hacen frontera el ferrocarril alcanza cuotas del 20%, en el Pirineo el tren es residual, ampliamente superado por un tráfico de camiones que supera los 10.000 vehículos diarios tanto en el paso de Irún como en el de la Junquera.
Curiosamente, mientras que en los últimos 30 años España ha experimentado una revolución integral en todas sus infraestructuras de transporte, en lo que respecta a las mercancías en el Pirineo la situación es prácticamente la misma que la de hace tres décadas.
La inversión que lleva décadas en proyecto llamada a revolucionar este ámbito es la Travesía Central Pirenaica, un túnel ferroviario de baja cota para mercancías con el objetivo de atravesar los Pirineos en su parte central y convertir el eje desde Zaragoza en la alternativa a los polos atlántico y mediterráneo.
Esta propuesta, inserta en el ya histórico Eje 16, fue definida como prioritaria a comienzos de este siglo dentro de la Red Transeuropea de Transporte, pero se convirtió en 2011 en el único proyecto en la historia de toda Europa en perder esta condición, lastrado por la crisis económica del momento y la gran inversión necesaria, así como por la decisión política de priorizar el Corredor Mediterráneo.
Desde entonces, la idea no ha dejado de estar en el imaginario de Aragón y de muchos colectivos logísticos en toda España.
La opción modesta en los últimos años ha sido intentar resucitar el túnel del Canfranc como una opción viable para la reapertura de una vía ferroviaria central. Con todo, el sector logístico rechaza con fuerza esta opción, dado lo endiablado de dicho paso y las actuales pendientes máximas, que imposibilitan el paso de convoyes a plena carga y con longitudes competitivas.
Por ello, el sector logístico en Aragón y en las distintas regiones peninsulares de España y Portugal situadas en el eje central está despertando de nuevo la demanda de la Travesía Central Pirenáica mediante un túnel de baja cota que no sólo multiplique la eficiencia logística sino que dote de verdadero sentido a la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, permitiendo su prolongación natural por el centro del Pirineo hacia Europa.
Este corredor podría captar hasta el 14% del total del tráfico de mercancías que transita por el Pirineo, con una inversión ciertamente muy elevada que, en cualquier caso, para diversos expertos es absolutamente “urgente” y quedaría justificada por su potencial ahorro medioambiental.
Sí o sí
En cualquier caso, el futuro logístico de Aragón es igualmente ferroviario. Con o sin travesía central, la apuesta ferroviaria en la región es de tal calado que sitúa a Aragón como motor de la necesaria explosión del ferrocarril.
Las bases se han venido desarrollando intensamente a lo largo de los años a través de infraestructuras ferroviarias tan importantes como las terminales de Zaragoza-PLAZA o tmZ.
En cualquier caso, el desarrollo no ceja y la mejor muestra es la apuesta de los grandes puertos españoles por su conectividad ferroviaria con Aragón, con proyectos de rabiosa actualidad.
Tenemos el ejemplo de Bahía de Algeciras y su implicación con Adif y el Gobierno de Aragón para la puesta en marcha de la autopista ferroviaria Zaragoza-Algeciras.
Tenemos la importante inversión de la Autoridad Portuaria de Valencia directamente en la línea Sagunto-Teruel-Zaragoza para el desarrollo, entre otras mejoras, de ocho apartaderos de 750 metros, una dotación más que necesaria y de impacto directo en la productividad de dicho corredor.
Igualmente, por seguir mencionando proyectos recientes, tenemos la reciente entrada en el capital de la Terminal Intermodal de Monzón (TIM) de las autoridades portuarias de Barcelona y Tarragona, que además a través de TIM también optan a la explotación de la terminal intermodal de Tamarite, un ejemplo de la capilaridad ferroviaria que ofrece Aragón y que demanda el mercado.
Estamos por tanto, ante una región que no sólo tiene un presente logístico espléndido, sino que su potencial es tan elevado que el futuro se antoja irrenunciable.
En este contexto surge de nuevo con fuerza e insistencia el debate de la Travesía Central del Pirineo, sin lugar a dudas la gran cima que debe acometer Aragón para llevar a España a cotas de competitividad logística multiplicadas
Con o sin travesía central, la apuesta ferroviaria en la región es de tal calado que sitúa a Aragón como motor de la necesaria explosión del ferrocarril
Operativa carguera en el Aeropuerto de Zaragoza. Zaragoza: Paradigma de la carga aéreaZaragoza es ya con diferencia el segundo aeropuerto de carga aérea de España y el primero en mercancías transportadas en aviones cargueros puros.Aragón lidera también, por tanto, la logística de la carga aérea en España, de la mano del gigante Inditex, lo cual no es un mérito cautivo, sino un logro también estratégico de la región.Aragón apostó por construir en Zaragoza la mayor plataforma logística de Europa para atraer a los grandes players logísticos nacionales y globales. Inditex fue de los primeros en responder a esta estrategia, unida a la disponibilidad de un enclave más que idóneo para las operaciones cargueras aéreas puras tan necesarias para un gigante textil que mueve ahora mismo el 25% del total de la carga aérea que transita por los aeropuertos españoles.Aragón por tanto ha sabido responder en las dos últimas décadas a las demandas logísticas, lo que ha facilitado que en 20 años el Aeropuerto de Zaragoza haya pasado de la nada en carga aérea a ser el segundo aeropuerto carguero de España y el de mayor porcentaje de carga con destinos internacionales gracias a las operaciones de Qatar Airways, Emirates y de otras grandes aerolíneas de Medio y Extremo Oriente que de la mano de Inditex multiplican su conectividad global.Hasta septiembre de este año, el aeropuerto de Zaragoza ha movido 137,8 millones de kilos de mercancía, lo que supone no sólo crecer un 43,3% con respecto a igual periodo de 2020, sino que ahora mismo el enclave aragonés ya está un 10,3% por encima de sus niveles de tráfico previos a la crisis (2019).A este imparable crecimiento del Aeropuerto de Zaragoza sigue respondiendo Aena desde el punto de vista de las infraestructuras. La última inversión en marcha es la construcción de la tercera terminal de handling de carga en primera línea, proyecto adjudicado en 2021 sobre una parcela de 10.269 metros cuadrados con un presupuesto de 4,5 millones de euros
Aragón Logística EN CIFRASSegún ALIA, clúster logístico de Aragón, la región concentra:+ El 23,9% de las empresas de transportes de mercancías.+ El 4,78% de la facturación del sector a nivel nacional.+ El 29% de la superficie logística nacional.+ El 6% del empleo en el sector a nivel nacional.+ PLAZA es por superficie la mayor plataforma logística de Europa.+ El Aeropuerto de Zaragoza es el segundo aeropuerto de carga de España y el primero en mercancía transportada en vuelos cargueros puros.
Firma del protocolo de ejecución de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza el pasado 15 de octubre. En la pole de las autopistas ferroviariasLa apuesta logística que está llamada a generar el necesario cambio de ciclo del transporte ferroviario en España también pasa por Aragón, junto con Algeciras las dos patas de la primera autopista ferroviaria impulsada por el Ministerio de Transportes y cuyo protocolo de ejecución fue firmado el pasado 15 de octubre por Aragón Plataforma Logística, Adif, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras y la sociedad Rail&Truck, integrada por las empresas Marcotran, Eco Rail y Continental Rail como primer operador interesado en el inicio de las operaciones en cuanto sea posible.Hablamos de la puesta en marcha de un corredor ferroviario entre el Puerto de Algeciras y las terminal ferroviaria de Zaragoza-PLAZA, con una longitud de 1.074 kilómetros y que en el año 2028 prevé mover anualmente más de 50.000 semirremolques.Ahora mismo el principal obstáculo en cuanto a las infraestructuras son los gálibos en determinados puntos del corredor. Tras los estudios preliminares pertinentes, Adif ha licitado recientemente, por un importe conjunto de 7,31 millones de euros, dos contratos para la redacción de los proyectos de construcción necesarios para la adecuación del gálibo de estructuras en la línea Algeciras y Zaragoza al futuro tráfico de mercancías que generará la autopista ferroviaria, apostándose por el transporte de semirremolques tipo P420 sobre vagones tipo “poche”, a cuya disponibilidad se compromete Rail&Truck en virtud del protocolo.En cuanto a las infraestructuras en terminales, Adif y APL buscarán las fórmulas jurídicas para instrumentar que la parcela colindante a la terminal intermodal de Zaragoza PLAZA permita su utilización para la ampliación de los servicios de autopista ferroviaria. El Puerto de Algeciras ya dispone del espacio suficiente para la puesta en marcha de este nuevo servicio.El objetivo inicial es un tráfico diario de ida y vuelta entre Algeciras y Zaragoza.Con este protocolo se da un paso más en la materialización de un proyecto clave para la competitividad logística nacional con Aragón, una vez más, como uno de sus pilares esenciales.
QUÉ SE LOGRARÍA CON LA TCPSegún los diversos estudios publicados en los últimos años, la implementación de la Travesía Central Pirenaica mediante un túnel ferroviario de baja cota permitiría:- Multiplicar por cinco los tráficos pirenáicos.- Elevar la cuota modal del ferrocarril en el eje pirenáico al 6,7%.- Captar hasta 1,4 millones de toneladas de mercancías al año.- Quitar de las carreteras hasta 2,5 millones de camiones al año.- Reducir hasta 1,2 millones de toneladas las emisiones de CO2.- Canalizar el 14% de todo el tráfico de mercancías en el Pirineo.