Raúl Tárrega
El descenso que, semana tras semana, reflejan los principales índices de medición de los fletes al contado en las principales rutas marítimas se ha convertido en una especie de rutina que prácticamente no sorprende a nadie. Después de alcanzar cuotas nunca vistas entre la segunda mitad de 2020 y la primera mitad de 2022, la totalidad de la cadena logística marítima a nivel mundial parece haberse instalado en una especie de resignación en la que esas caídas ya se toman como algo previsible. Hay que recordar, con todo, que hace unos meses nadie en el sector creía que pudiésemos vivir esta situación. Una muestra más que hacer previsiones a medio y largo plazo hoy en día, y encima acertar, es imposible.
El World Container Index elaborado por la consultora Drewry alcanzó a mediados de octubre su nivel más bajo de los últimos tres años, con un total de 1.396,06 dólares por contenedor de 40 pies, un 4% por debajo de la media de 2019, año previo a la pandemia. Esta cifra, además, está un 60,7% por debajo de la registrada en la misma semana del pasado año.
Hay varios factores que explican esta situación. Por un lado, la elevada inflación registrada a nivel global que hace que el consumo y la demanda se retraiga. Por otro lado, el desbalance entre la demanda y la oferta. “Mientras que la primera crecerá un punto porcentual en 2023, la segunda lo hará cuatro veces más”, tal y como asegura Agustín Montori, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos de FETEIA-OLTRA, que además vaticina que esta situación se mantendrá a menos que aumente la demanda. También va a depender de la política que sigan los armadores en cuanto a los blank sailings, las reducciones de velocidad de navegación, el número de buques amarrados y el achatarramiento de unidades más o menos obsoletas.
¿Qué pasará a partir de ahora? Esa es la gran duda que planea sobre la cadena logística marítima internacional. Según las fuentes consultadas, 2024 estará marcado por un mercado de fletes deprimido. No obstante, y dado que es muy complicado realizar en estos momentos predicciones con ciertos visos de acertar, tan sólo queda esperar a lo que sucede tras la retirada del CBER. En los últimos meses, ha habido muchas voces que se mostraban escépticas sobre la realidad de una fotografía de unas tarifas a la baja. Primero, porque las tasas acordadas por contrato son mucho más altas que las que reflejan los índices que se publican de forma periódica. Y segundo, porque el nivel tan bajo en el que se encuentran los fletes spot (al contado) sería una “situación artificial” que cambiaría una vez desapareciera del CBER, tal y como denunciaba recientemente el secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, Jordi Espín.
Montori descarta este escenario: “Esta decisión no tiene sentido, ya que la reducción es obligada para llenar los buques”; sobre todo en un momento de expansión del gigantismo, algo en lo que coincide Melika Ben-Hamed, responsable del servicio de Transitario de Bergé, que desecha una “manipulación de las navieras” y atribuye la situación actual “al mercado”. Asimismo, Rafael Milla, presidente de Raminatrans, adelanta que Bruselas “va a estar muy vigilante a partir de ahora para que no se produzca ninguna acción correctiva de los fletes de manera sospechosa”.
Por otro lado, Agustín Montori insta a estar atentos a la entrada en vigor del ETS, ya que “habrá un recargo por emisiones”, aunque descarta que esta nueva tasa vaya a incidir en los fletes, ya que éstos sólo subirán “cuando aumente la demanda y se reduzca sensiblemente la oferta”.
