El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) cumplió el pasado 10 de diciembre 70 años desde su fundación, un periodo en el que ha ejercido un papel clave en el desarrollo de la UE con algunas resoluciones claves en el ámbito logístico.
MADRID. El órgano más desconocido de la Unión Europea, el TJUE, acaba de cumplir 70 años, siete décadas de actividad decisivas para la construcción de una Europa unida, gran legado del Tribunal.
Tal y como han recordado en los últimos días algunos de sus más importantes magistrados, “no hay mercado común sin una ley común y no hay una ley común sin una interpretación y una aplicación igual para todos los ciudadanos”.
Por tanto, la clave en estos 70 años del TJUE ha sido configurarse como el órgano jurídico de mayor rango de la Unión Europea para favorecer con sus resoluciones que todos los estados miembros aplican la misma ley y por igual a todos los ciudadanos y que todas las decisiones de los órganos de poder de la UE responden exactamente a dichas leyes.
EL DATO
27+54
jueces. El Tribunal de Justicia de la UE está integrado por 27 jueces (uno por cada estado miembro) y por 11 abogados generales. A su vez, en el Tribunal General, órgano de primera instancia del TJUE, hay 54 jueces, dos por cada estado miembro.
Por tanto, el TJUE se ha convertido en garante de que todas las leyes que emanan de la Comisión y del Parlamento Europeo se aplican en todos los estados miembros, que todas esas leyes se aplican por igual y, además, que todos los derechos de los que gozan los ciudadanos europeos son respetados por igual.
En este contexto, el Tribunal ha tenido un papel fundamental en estos años en el ámbito logístico pues hablamos de uno de los sectores en los que más se ha avanzado en materia de política y legislación común, donde más esfuerzos ha habido que realizar en materia de armonización y donde se concentran actuaciones muy comunes a su ámbito decisorio como son todas las operaciones antidumping en el ámbito empresarial o contra las ayudas de Estado en el ámbito de las Administraciones.
Se ha convertido así el Tribunal en un órgano ante el que cualquier empresa o ciudadano recurre en defensa de sus intereses, pero también hablamos de la instancia ante la que la Comisión Europea denuncia a los estados miembros por posibles incumplimientos. Todo ello sin olvidar el instrumento de la cuestión prejudicial, que permite a los tribunales nacionales plantear sus dudas al TJUE y lograr un posicionamiento firme que oriente de forma garantizada sus sentencias.
Al final, estamos ante un organismo esencial y de una influencia incuestionable, como hemos visto en sentencias como la de la estiba en los puertos o los tres vehículos en el transporte por carretera, imponiendo, de acuerdo con el derecho de la Unión, importantes cambios y transformaciones.
Estiba: una revolución, una multa y una extraña cuestión prejudicial
Con diferencia, el eslabón de la cadena logística que en España más sentencias ha protagonizado en los últimos años por parte del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) es la estiba portuaria.
Han sido desde 2014 un total de tres resoluciones, la primera de ellas de un calado histórico; la segunda, consecuencia de la primera; y la tercera, fruto de una inadmitida cuestión prejudicial.
PRIMERA SENTENCIA - 11 DE DICIEMBRE DE 2014
Tras el expediente abierto por la Comisión Europea, la posterior denuncia presentada ante el TJUE y el desarrollo del procedimiento judicial, el 11 de diciembre de 2014 el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sentenció en contra del Reino de España al entender que su régimen de estiba portuaria atentaba contra la libertad de establecimiento empresarial en el seno de la UE, declarando contrario al derecho de la Unión la obligatoriedad de que todas las empresas estibadoras de un puerto tuvieran que formar parte del capital de las sociedades de estiba (SAGEPs) y que todas las empresas estibadoras tuvieran que contratar preferentemente el personal de las sociedades de estiba.
Esta sentencia obligó necesariamente al Reino de España a emprender un intenso y complejo proceso de reforma y de liberalización del régimen de estiba, que por diversas cuestiones de procedimiento no arrancó hasta comienzos de 2017 y no finalizó hasta el año 2022, tras varias huelgas, reales decretos y diversos avatares judiciales.
Tras la sentencia de 2014 y ante la fortísima oposición sindical, España no acometió materialmente la reforma de la estiba hasta 2017, todo ello con el revés parlamentario del primer real decreto ley y las arduas negociaciones para que viera la luz el segundo. Ante el retraso que se estaba produciendo en la aplicación de la sentencia de 2014, la Comisión Europea denunció al Reino de España y el TJUE dictó sentencia el 13 de julio de aquel año. Frente a los 27.522 euros de multa que reclamaba la Comisión Europea por cada uno de los 884 días de incumplimiento, es decir, 24,32 millones de euros en total, el TJUE fijó una multa de sólo 3 millones al entender como atenuante que en el momento de dictarse la sentencia ya no había incumplimiento, pues España había aprobado la reforma el 14 de mayo.
TERCERA SENTENCIA - 16 DE SEPTIEMBRE DE 2020
Tras el real decreto de reforma de la estiba de mayo de 2017, patronal y sindicatos de estiba acordaron reformar el IV Acuerdo Marco de estiba para garantizar el principio de subrogación de los trabajadores en caso extinción o separación de las sociedades de estiba. La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) abrió expediente contra dicho acuerdo pero en mitad del procedimiento decidió paralizarlo para presentar una cuestión prejudicial al respecto ante el TJUE. El Tribunal europeo dictó sentencia el 16 de septiembre de 2020 considerando la petición “inadmisible” al no ser la CNMC un órgano jurisdiccional. Nada más conocerse la sentencia del TJUE, la CNMC falló en contra de los firmantes del IV Acuerdo Marco, aunque las multas fueron simbólicas por la voluntad mostrada por las partes de cumplir la normativa de competencia en la negociación del V Acuerdo Marco.
Tres veces se ha pronunciado el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre la estiba española desde la primera y revolucionaria sentencia emitida el 11 de diciembre de 2014
Van Gend & Loos Transport, primera sentencia de derecho internacional del TJUE
La primera resolución del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), con la que se considera que se pone la primera piedra del nuevo ordenamiento de derecho internacional del Tribunal, es del 5 de febrero de 1963 y tiene precisamente como protagonista a una empresa de transporte.
Se trata de la empresa de transporte de mercancías por carretera holandesa Van Gend & Loos, sociedad que denunció ante los tribunales de su país el pago de un 8% de aranceles en una importación de Alemania cuando el Tratado de Roma establecía para la referida importación un arancel del 3%.
El Tribunal de Países Bajos presentó ante el por entonces Tribunal de Justicia de la Comunidad Económica Europea una cuestión prejudicial y el Tribunal determinó que ese 5% pagado de más en los aranceles estaba establecido en los Países Bajos en virtud de una normativa nacional aprobada con posterioridad a 1958 y, por tanto, después de la entrada en vigor del Tratado de Roma. De esta forma, el Tribunal de Justicia dio la razón a la empresa holandesa y a continuación el Tribunal de los Países Bajos así lo determinó en su sentencia.
Con esta resolución quedó consagrada la primacia del derecho comunitario sobre el derecho nacional y el efecto directo de la resoluciones del Tribunal de Justicia de la entonces CEE en las cuestiones de derecho de los estados miembros de la que con los años sería Unión Europea.
Vía de recurso contra sanciones
Uno de los más ámbitos de mayor intervención del TJUE es como órgano de interposición de recursos contra decisiones de la Comisión Europea (CE), especialmente en materia de sanciones por violación de la normativa de competencia. Recordado es el procedimiento abierto en su día contra el régimen de tax lease español para la construcción de buques a cargo de navieras y astilleros españoles. El Tribunal General falló en un primer momento en contra de la decisión de la CE, si bien posteriormente fue corregido durante el procedimiento de casación por el TJUE. El 23 de septiembre de 2020, el Tribunal General decretó el tax lease español como ayuda de estado.
Céntimo Sanitario
Otro de los grandes asuntos con impacto directo en el sector logístico sobre los que ha resuelto en los últimos años el TJUE es el relativo al céntimo sanitario. El 27 de febrero de 2014, tras una cuestión prejudicial elevada al TJUE por el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya en el marco de una denuncia contra la Generalitat de Catalunya de la empresa Transportes Jordi Besora, el TJUE declaró contrario al derecho de la unión el impuesto comúnmente conocido como “céntimo sanitario”. De inmediato se inició una reivindicación por parte del colectivo de transportistas para que el Gobierno español devolviera a todas las empresas este impuesto indebidamente cobrado en cada litro de gasóleo. Tras la amenaza de un paro nacional, el CNTC arrancó de Hacienda el 14 de noviembre de ese año un acuerdo para la devolución íntegra del impuesto, algo que 8 años después sigue sin haberse materializado al 100%.
La sentencia más reciente: sí al pago del impuesto de sociedades por los puertos
La más reciente sentencia del TJUE con impacto directo en el sector logístico español es del pasado 14 de diciembre, relativa al recurso presentado en su día por la Autoridad Portuaria de Bilbao contra la decisión de la Comisión Europea de suprimir la exención que las autoridades portuarias españolas en general y la de Bilbao en particular tenían en el pago del impuesto de sociedades.
En su sentencia, el TJUE rechazó los argumentos de la AP de Bilbao, respaldando el pago por los puertos del impuesto de sociedades. Su exención es para la CE una ayuda de Estado incompatible con el mercado interior
La trascendencia del NO a los tres vehículos
Tras la de la estiba, la otra gran sentencia del TJUE con especial impacto en el sector logístico español fue la del 8 de febrero de 2018 relativa al número de vehículos necesario para el acceso al mercado del transporte de mercancías por carretera en España.
Hasta ese momento, fruto del consenso con todos los agentes intervinientes en la cadena del transporte de mercancías por carretera en España, la legislación de nuestro país establecía que para acceder a la prestación de esta actividad en España era imprescindible hacerlo con un número mínimo de 3 vehículos, una medida intervencionista orientada a la lucha contra uno de los grandes males sectoriales en España: la atomización. Con esta medida, por tanto, siempre se pretendió favorecer que las empresas que accedían al mercado tuvieran una dimensión mínima, contribuyeran a aumentar el tamaño medio de las empresas sectoriales y, sobre todo, se evitara que la carretera fuera un sector refugio y que con ello se precarizara la actividad.
Ahora bien, como quiera que las pertinentes directivas europeas establecían como único requisito para acceder al mercado disponer de “uno o más vehículos”, la Comisión Europea denunció al Reino de España ante el TJUE en virtud de la aplicación armonizada de la legislación en toda la UE.
Este último argumento fue definitivo para que el TJUE declarara contrario al derecho de la Unión el requisito de los tres vehículos, sentenciando al Reino de España y dejando a nuestro país sin red para intervenir en favor de un mercado con mayor músculo empresarial.
