Los productos hortofrutícolas no son en absoluto ajenos a la convulsa situación que vive actualmente la cadena de suministro mundial, especialmente por el elevado volumen de frutas y hortalizas que se exportan o importan por vía marítima, bien en contenedores convencionales o bien en equipos refrigerados, como en el caso de productos perecederos, que están sufriendo la falta de capacidad de carga existente y los elevados costes.
A todo lo anterior, que ya de por sí es más que suficiente para impedir una correcta gestión de la cadena de suministro, se han juntado otros factores relacionados con el transporte terrestre y aéreo que también han impactado en las operaciones. Entre estos factores se encuentra la alarmante falta de conductores de camión, justo en una situación en la que se necesita dar salida rápidamente a los contenedores que llegan al puerto, si no se quiere evitar que se produzca un cuello de botella.
La realidad es que las empresas cargadoras están encontrando grandes dificultades para gestionar el transporte de mercancías de manera eficiente y competitiva. Así lo confirma Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles (ACE), quien valora la situación actual del sector de la logística de perecederos como “compleja, con dificultades para ser eficiente y competitiva en la coyuntura actual, y con grandes retos a los que deberá enfrentarse en un futuro próximo”.
Los cargadores recuerdan que el papel de la Administración en el refuerzo de la competitividad de la logística de perecederos es vital porque es un sector que asegura el suministro de productos esenciales, como los productos alimentarios frescos o los productos farmacéuticos
Incremento de los costes
En este sentido, Lacaci apunta que a los problemas que están impactando en cualquier cadena de suministro, como es el caso del encarecimiento de materias primas y energía, o la falta de conductores, entre otros, se suman, en el caso de los perecederos, unas necesidades específicas que implican un mayor consumo de energía y combustibles en almacenamiento, transporte y distribución.
Para ello, pone el ejemplo del incremento del gasóleo, que ha llegado a incrementarse hasta el 50%, ha penalizado a todo el transporte, pero, en especial, a los camiones y semirremolques frigoríficos, que llevan incorporados equipos de producción de frío.
Para Lacaci, el incremento de los precios de los alimentos perecederos tiene una explicación en el incremento de los fletes marítimos durante el segundo semestre de 2021 y el primer semestre de 2022, que ha supuesto 1,5 puntos porcentuales en la inflación de 2022.
“Esta repercusión en la inflación, que mide la bolsa de la compra, se detecta en la economía un año después, lo que quiere decir que, en el ejercicio 2023, se reflejará el incremento de precios del transporte por carretera que se está dando en la actualidad”, apunta la secretaria general de ACE, quien precisa cómo estamos asistiendo a aumentos del transporte por carretera de dos dígitos, con un 11% de media, que se amplía al 20% para determinadas distancias. “Todo ello puede llegar a suponer un aumento del 15%-20% en los precios de los productos perecederos”, observa Nuria Lacaci.
El papel de la Administración
El papel de la Administración en el refuerzo de la competitividad de la logística de perecederos es vital por cuanto se trata de un segmento de mercado que asegura el suministro de productos esenciales, como los productos alimentarios frescos o los productos farmacéuticos. En opinión de Lacaci, este hecho hace recaer sobre la administración “una responsabilidad en la toma de medidas que corrijan de manera ágil la pérdida de competitividad de un sector esencial, no solo para la economía sino también para la salud”.
En este sentido, a juicio de la secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles, la Administración “debe velar por la sostenibilidad del sector, al tiempo que asegura la libertad de mercado y la competencia, y, todo ello, sin aumentar la inflación”.
A los problemas que están impactando en cualquier cadena de suministro, como es el caso del encarecimiento de materias primas y energía o la falta de conductores, se suman en el caso de los perecederos, unas necesidades específicas que implican un mayor consumo de energía y combustibles en almacenamiento, transporte y distribución
“Resulta fundamental -añade Lacaci- abordar nuevas medidas de reducción del precio de la energía para estas industrias, una reducción adicional del precio del combustible para vehículos a temperatura controlada y mayores ayudas a la renovación de flotas”.
A este respecto, la Subcomisión de Mercancías Perecederas trabaja para presentar y analizar propuestas de modificación del Acuerdo sobre transportes internacionales de mercancías perecederas y sobre vehículos especiales utilizados en este transporte (ATP), que se estudian en el seno de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE). Estos trabajos se centran en determinar las dificultades operativas y estudiar las necesidades de transporte. En la actualidad se está revisando la manera de incorporar nuevas tecnologías de vehículos y nuevos diseños de cámaras y materiales aislantes.
Mayor transparencia
En opinión de Jordi Espin, secretario general de Transprime-Spanish Shippers’ Council, “la Administración tiende a una hiperregulación que no favorece a nadie, ya que no la acompaña de las herramientas para controlarla y pone en jaque a los proveedores y usuarios del transporte en quienes recae el peso de la prueba para denunciar mala praxis. Este nuevo escenario de vigilancia del sujeto mutuo no favorece a la estabilidad ni a contribuir a fortificar la cadena de confianza necesaria y básica en la cadena de suministro”.
En esta situación, la transparencia destaca como una de las principales medidas que defiende Transprime como portavoz de los cargadores. “Es un tema del que todos hablamos y no acaba de implantarse en las relaciones logísticas”, dice Espín, quien añade que desde Transprime Spanish Shippers’ Council pedimos que se incluya a los cargadores en las negociaciones de la nueva regulación de transporte. Llevamos dos Reales Decretos Ley este año que regulan la relación entre cargadores y transportistas donde no hemos participado en ningún momento. Muchas de las ambigüedades actuales se podrían haber resuelto si hubiéramos participado y se hubiera enfocado desde la base práctica”, reclama Espín.
Planes de contingencia
La actual crisis de la cadena de suministro global está teniendo una mayor afección sobre el cargador, en opinión de Nuria Lacaci, quien considera que es sobre él quien más se concentra el aumento del precio de las materias primas, el aumento del precio de la energía y el aumento del precio del transporte. “En el resto de eslabones, no confluye toda la problemática junta”, opina.
En este complejo contexto, las relaciones entre los cargadores y los productores hortofrutícolas son buenas, “como no puede ser de otra manera”, apunta Nuria Lacaci. “Estamos trabajando juntos en la mejora de la trazabilidad de la mercancía y la digitalización de los procesos, como herramienta de optimización y reducción de costes. También trabajamos conjuntamente en la reducción de la huella de carbono del producto, potenciando y actuando los cargadores como facilitadores del uso de vehículos más limpios”, explica.
ACE defiende un mayor acercamiento entre la comunidad portuaria y las empresas cargadoras, así como la elaboración de planes de contingencia comunes para afrontar las crisis. En el caso de los productos perecederos, a juicio de Nuria Lacaci, estos planes de contingencia deberían incluir la puesta en marcha de manera automática de alternativas de transporte. “Hemos visto cómo la congestión en los puertos desencadenó planes de contingencia que pasaban por impedir la recepción de contenedores para exportación o la realización de saltos de escala de buques. A esto, que otros llaman planes de contingencia, los cargadores llamamos falta de servicio y planificación”, matiza la secretaria general de ACE.
“En este ejemplo -prosigue-, un plan de contingencia pasaría por establecer puertos alternativos que aseguraran el paso o transbordo de la mercancía, junto con la definición de los servicios necesarios. Aunque, en cierta medida, esto ya se está haciendo, se hace de una manera parcial, que responde a los intereses particulares de uno u otro agente de la cadena de transporte marítimo. Los cargadores proponemos que, a la hora de establecer, por ejemplo, un “protocolo de congestión”, se cuente con todos los implicados, de tal manera que cada eslabón intervenga en su elaboración, lo conozca y se beneficie de él”.
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Jordi Espin
Secretario general de Transprime-Spanish Shippers’ Council
La Administración tiende a una hiperregulación que no favorece a nadie, ya que no la acompaña de las herramientas para controlarla y pone en jaque a los proveedores y usuarios del transporte
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Nuria Lacaci
Secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles (ACE)
Las empresas cargadoras están encontrando grandes dificultades para gestionar el transporte de mercancías de manera eficiente y competitiva
La falsa ilusión de la bajada de los fletes marítimos
El desorbitado incremento de los fletes marítimos en los últimos años y su fuerte impacto en el comercio internacional ha tenido en los cargadores una de sus principales víctimas, por lo que la reciente desescalada en los precios tiene “un efecto claramente positivo al abaratar el transporte y, en consecuencia, el producto final, pero ha surgido de una situación no deseable y que impacta negativamente en la economía del país”, según la secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles (ACE), quien considera que esta desescalada “no responde solamente a un reequilibrio normal del mercado de la oferta y la demanda, sino, en mayor medida, a una crisis económica que ya se está dejando sentir a través de la reducción acusada del consumo”.
“Se ha aliviado el coste, la falta de capacidad de carga y la congestión portuaria, pero, si falta el consumo como palanca de generación de riqueza, todos perdemos”, advierte Lacaci.
Falta de servicio
Para el secretario general de Transprime-Spanish Shippers’ Council, Jordi Espín, “la foto de los fletes a la baja es un deseo del regulador y de las navieras, pero los cargadores no están pagando menos para transportar sus mercancías; la estampa de los fletes a la baja es un promedio global que no aplica en el segmento Asia-Europa pero que se complementa perfectamente con el dato global de que sólo un 40% de los barcos llegan a tiempo”.
“En el escenario actual, el servicio no se concibe como un componente básico de relación con los clientes, se presenta como un lujo carísimo que no se ofrece de manera general y por lo tanto, no aplica hoy en la base de la cadena de suministro de transporte marítimo. Esta falta de servicio también es un coste que no es estima, pero de factura muy elevada”, reivindica Jordi Espín.
