Los handicaps operativos en este ámbito siguen siendo en España todavía muy importantes, hasta el punto de que las grandes preocupaciones pasan en estos momentos por aspectos como: la implantación del ansiado Cargo Community System (CCS) para el transporte aéreo de mercancías; los retrasos en la recogida y entregas de mercancías por parte de las compañías de handling en los aeropuertos; la necesidad de crear una Agencia Única de inspección especial o la creación de un Puesto de Control Fronterizo único para resolver los cuellos de botella en el ámbito aduanero, así como la necesidad de nuevas infraestructuras dedicadas a la carga que sean capaces de responder a las nuevas demandas de los operadores.
Coyuntura
La carga aérea, al igual que todos los ámbitos del sector de la logística y el transporte, todavía sigue intentando recuperarse de los estragos que ha dejado la pandemia. Ahora bien, no hay que olvidar que, en este caso, se está ante el eslabón de la cadena logística que en volúmenes de tráfico más ha sufrido los estragos de la COVID-19, siendo con creces el ámbito logístico que más lentamente se está recuperando.
En este contexto la pandemia ha acelerado diferentes procesos que, tarde o temprano, tendrían lugar, al tiempo que ha desnudado problemas que vienen de largo y que se hace cada vez más acuciante afrontar.
Uno de estos aspectos es la eficiencia de los grandes aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, cuya oferta, fuertemente condicionada por las bodegas de pasaje, es la más dañada por los efectos de la pandemia.
España no tiene ahora mismo un problema de demanda de transporte aéreo de mercancías. Esto se observa claramente en la importantísima evolución de los aeropuertos de Zaragoza y Vitoria, con una oferta para el transporte de mercancías eminentemente en aviones cargueros, respondiendo con creces a la demanda y obteniendo tráficos desde hace ya muchos meses por encima de los niveles prepandemia. Zaragoza creció entre enero y septiembre de 2021 un 10,3% por encima de igual periodo de 2019, mientras que en el caso de Vitoria el crecimiento fue del 13,1%.
Por su parte, Barcelona sigue muy lejos de sus niveles previos a la crisis y a Madrid le está costando enormemente recuperarse, debido a que en ambos casos la oferta de carga sigue muy limitada al seguir todavía lejos de sus máximos los vuelos de pasaje y, por lo tanto, la disponibilidad de oferta de carga en estos aviones, claves en las oportunidades para las mercancías en ambos enclaves.
La todavía baja afluencia del tráfico de pasajeros significa ausencia de tráfico de mercancías y, para dos aeropuertos que basan sus operaciones en los vuelos comerciales, esta es una situación muy complicada.
El Prat
Por el aeropuerto de El Prat pasaron hasta septiembre de 2021, 11,59 millones de pasajeros, estando ni más ni menos que un 71% por debajo de las cifras de 2019 en ese mismo período, lo que da una idea de lo lejos que se está del nivel prepandemia y con ello de la oferta de carga en vuelos de pasaje. En cuanto a las mercancías, las cifras hasta septiembre suman un tráfico acumulado de 96,37 millones de kilos, lo que supone estar aún un 24% por debajo del tráfico prepandemia, la peor evolución de los cuatro grandes aeropuertos cargueros españoles.
Estas cifras mantienen a El Prat en el tercer puesto de la carga aérea en España, lejos de su histórico segundo puesto, ocupado ya sólidamente por Zaragoza gracias al fuerte crecimiento citado anteriormente.
Madrid
En el caso de Madrid-Barajas, la evolución está lejos de la de Zaragoza y Vitoria, pero está siendo algo más dinámica que la de El Prat, pues en el caso del enclave madrileño hay una recuperación lenta, pero progresiva. Hasta septiembre de 2021, según los datos facilitados por Aena, se registraron 14,89 millones de pasajeros en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, lo que supone un descenso del 64% con respecto a igual periodo de 2019, es decir, nueva muestra de la brecha para la oferta de carga en vuelos de pasaje.
En cuanto a las cifras de mercancías, el acumulado hasta septiembre supuso 364,52 millones de kilos, un 28,9% más que el acumulado de 2020 y un 9,2% menos que en igual periodo de 2019, ratio que en el caso de Madrid va mejorando mes a mes, por lo que pronto volverá a liderar el crecimiento.
En este sentido, según los expertos transitarios consultados por este Diario, a pesar de no mostrar todavía pleno vigor en la recuperación, el de Madrid sigue siendo el aeropuerto de España con mayor tráfico de mercancías y, por eso, “debe contar con los servicios e infraestructuras óptimas para el desarrollo de operaciones”, se afirma.
A este respecto, los datos de estos dos aeropuertos, Madrid y Barcelona, “ponen de manifiesto que basar la carga en los vuelos comerciales no es del todo efectivo y que se deben repensar los recursos para conservar una posición competitiva que evite una fuga de empresas hacia otros aeropuertos españoles”, que derive en una reconfiguración de las rutas menos eficiente.
En este sentido, según las fuentes consultadas por Diario del Puerto, estos datos son un reflejo de la situación que los transitarios aéreos sufren cada día al intentar desarrollar sus operaciones para responder ante las expectativas de sus clientes, los cuales ven Madrid y Barcelona como ciudades estratégicas para hacer llegar sus mercancías.
En este contexto la pandemia ha acelerado diferentes procesos que, tarde o temprano, tendrían lugar, al tiempo que ha desnudado problemas que vienen de largo y que se hace cada vez más acuciante afrontar