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Marítimo
· Los fletes están ahora mismo un 51% por encima de los niveles registrados en 2019

A 707 dólares de la prepandemia

A 707 dólares de la prepandemia
El descenso de la congestión en los grandes puertos mundiales ayuda a que los fletes mantengan una tendencia de decrecimiento.
  • Última actualización
    21 diciembre 2022 09:03

Los fletes han seguido registrando importantes caídas en las grandes rutas marítimas. La desaceleración de la economía ha provocado un descenso en la demanda que empuja a la baja los precios en el comercio marítimo y los acerca a niveles prepandemia.

valencia. Desde el inicio de 2022, los precios de los fletes han dejado la senda alcista de 2021 para comenzar un descenso que, en estos momentos, nadie se atreve a predecir cuándo acabará. Si bien es cierto que la pasada semana el coste por embarcar un contenedor de 40 pies ralentizó su caída -según la consultora Drewry- las fuentes consultadas matizan que esto no significa que pueda haber un repunte, una situación que, por otro lado, y dada la volatilidad y comportamiento de los fletes de las últimas semanas, tampoco es descartable.

Por el momento, y con los datos de dicha consultora en la mano, el nivel promedio de esos fletes se encuentra en estos momentos en 2.127 dólares, “únicamente” 707 dólares por encima de las cifras prepandemia de 2019, año en que se estableció una media de 1.420 dólares.

“La principal razón para este descenso de los fletes es que los flujos de carga han descendido”, aseguran a Diario del Puerto las fuentes consultadas: “ley de la oferta y la demanda, no hay más”. Sin embargo, y tal y como han advertido diferentes directivos de navieras a lo largo de los últimos meses, estos descensos no llevarán los fletes a niveles prepandemia, una situación que desde las grandes asociaciones de cargadores ratifican, sobre todo porque de continuar esta tendencia a la baja podría comprometerse la propia continuidad de la actividad de esas navieras. La quiebra de Hanjin es un caso que nadie quiere que se repita.

EL DATO
93

buques ociosos. Según Alphaliner, la flota de portacontenedores inactivos en noviembre llegó a 93 buques -565.443 TEUs-, un 2,2% del total de la flota activa actual.

Sea como fuere, y analizando la situación a día de hoy, lo cierto es que la incertidumbre global y la paulatina caída de la congestión están influyendo de manera muy notable en la situación de los fletes.

La debilidad en la demanda, junto con el exceso de oferta existente ha provocado un desajuste en el transporte marítimo en comparación con la situación de hace un año.

La oferta global de buques se ha visto impulsada tanto por la caída de la congestión como por la entrada en servicio de nueva oferta de carga.

Los niveles de congestión de los grandes puertos mundiales que tanto preocupaban a navieras, transitarios y cargadores han desaparecido prácticamente. Según los datos de Linerlytica recogidos por la Autoridad Portuaria de Valencia, la congestión portuaria mundial fue del 31% para el norte de Asia, 29% en América del Norte y 10% en el norte de Europa.

La quiebra de Hanjin es un caso que nadie quiere que se repita. Por eso, diferentes representantes de grandes navieras han recordado durante los últimos meses que los fletes no llegarán a niveles prepandemia
El IEB prevé un crecimiento del comercio mundial del 1%

El nuevo año llega con un tercio de las economías del globo en riesgo de sufrir una recesión. Esta es la principal conclusión del informe “Perspectivas de la Economía Mundial 2023”, elaborado por el Instituto de Estudios Bursátiles y coordinado por Aurelio García del Barrio, doctor en Ciencias Económicas y director del Global MBA con especialización en Finanzas del IEB.

“La Guerra de Ucrania ha sido el detonante de la tormenta perfecta: en un momento en el que las economías se estaban recuperando, se disparan los precios de la energía y de muchas materias primas, provocando un significativo shock de oferta negativo que ha reducido el crecimiento del PIB”, destaca el experto. El resultado es que la desaceleración económica global se intensificará en 2023, reduciéndose el crecimiento al 2,8%. El crecimiento de la producción disminuirá excepto en Oriente Medio y Norte de África, donde se espera que los beneficios de los mayores precios de la energía superen los impactos negativos.

En Europa, los elevados precios de la energía harán disminuir los gastos de los hogares y elevarán los costes de manufactura. En Estados Unidos, el endurecimiento de la política monetaria afectará a sectores como la vivienda, el automóvil y la inversión fija. La guerra en Ucrania, los confinamientos en China, los trastornos de la cadena de suministro y el riesgo de estanflación afectan al crecimiento. “Es urgente fomentar la producción y evitar las restricciones comerciales”, prevé García del Barrio.

Respecto al comercio mundial, el crecimiento se rebajará del 3,5% al 1% en 2023. Se prevé que la actividad comercial pierda impulso a finales de 2022 y que mantenga un ritmo bajo en 2023 debido a las numerosas perturbaciones que afectan a la economía mundial. La demanda de importaciones se atenuará debido a la desaceleración del crecimiento.

Norte de Europa - Costa Este de EE.UU., por encima de los 7.000 dólares

42 semanas cayendo de forma consecutiva. Esta es la principal conclusión que puede extraerse tras el análisis de la evolución de los fletes en las grandes rutas marítimas. El World Container Index (WCI) elaborado semanalmente por la consultora Drewry arrojó un descenso del 1% en la pasada semana -últimos datos disponibles por el momento-, colocándose en 2.127 dólares. Si bien esta caída es mucho menor que la registrada en semanas anteriores, lo cierto es que no sirve para hablar aún de cambio de tendencia. Estos niveles suponen, además, el descenso de un 77% en comparación con la misma semana de 2021.

Además, el WCI se encuentra ahora un 79% por debajo de los 10.377 dólares alcanzados en septiembre de 2021, y que supone el valor más alto registrado desde que se realizan mediciones. Está un 21% por debajo del valor medio de los últimos diez años -2.692 dólares-, lo que indica un regreso a precios más normales, aunque sigue siendo un 51% más alto que las tarifas medias del año 2019, establecidas en 1.420 dólares. Este año, el valor medio del flete sube hasta los 6.547 dólares por contenedor de 40 pies, 3.855 dólares por encima de la media de los últimos diez años antes mencionada.

A excepción de la ruta que conecta el norte de Europa con la costa este de Estados Unidos, el resto de líneas marítimas se han visto muy afectadas por la situación actual de descenso de fletes. Según el WCI, la pasada semana dicha ruta experimentó un descenso del 1% respecto a la semana anterior, aunque mantiene niveles por encima de los 7.000 dólares por contenedor de 40 pies. En sentido inverso, las tarifas cayeron un 4%, hasta los 1.269 dólares.

Asimismo, los fletes entre Shanghái y Nueva York, por un lado, y Shanghái y Róterdam, por otro, descendieron un punto, colocándose en 3.952 y 1.674 dólares por FEU. De igual manera, las tarifas entre la costa oeste de Estados Unidos y Asia cayeron un 1%, llegando a los 1.175 dólares. Las tasas entre Róterdam y Shanghái, Shanghái y Génova y Shanghái y Los Ángeles rondaron el nivel de la semana anterior.

$!A lo largo de la última semana, el valor medio de los fletes ha descendido un 1% respecto a la semana anterior. Fuente: Drewry.
A lo largo de la última semana, el valor medio de los fletes ha descendido un 1% respecto a la semana anterior. Fuente: Drewry.
La bajada actual no llega a todos por igual

La bajada que están sufriendo actualmente los fletes no llega a todos por igual. Tal y como recuerdan las fuentes consultadas, los fletes reflejados por Drewry son los denominados spot -fletes únicos para viajes únicos-, a diferencia de los fletes negociados por mayores períodos de tiempo. “Esos contratos, por lo general, recogen tarifas cerradas que se ajustan en función de la carga comprometida”, aseguran estas fuentes, que no obstante reconocen que “depende de la relación que tenga ese cliente con la naviera existe la posibilidad de renegociar esas tarifas”.

Lo cierto es que, hace unos meses, las tarifas spot suponían un mayor coste para las empresas clientes de las compañías navieras, algo que en la actualidad no sucede.