BARCELONA. Hace algún tiempo la mayoría de los trenes de la Nueva Ruta de la Seda fueron redirigidos desde Ucrania a Bielorrusia. Sin embargo, este planteamiento es cada vez más incierto ya que tanto las empresas logísticas como sus clientes intentan aislarse de las sanciones que se extienden a otros países implicados en las hostilidades en Ucrania.
“Como alternativa al transporte terrestre, ofrecemos el transporte marítimo como servicio independiente o combinado con el transporte aéreo. Muchos clientes eligen estos servicios cuando lo más importante es la entrega de las mercancías a pesar de los costes más elevados. El transporte aéreo es una alternativa viable para muchos de los contenedores que llegan en tren a Europa desde China, especialmente cuando se trata de envíos just-in-time para los sectores de la alta tecnología y automoción”, explica Botond Kovacs-Mate, director nacional y de delegación de AsstrA Hungría.
Para empeorar las cosas, en el último mes China ha experimentado el mayor aumento en infecciones Covid-19 desde la primera ola en el año 2020. La política de tolerancia cero de las autoridades chinas indica una alta probabilidad de futuras interrupciones en la cadena de suministro, y las colas de buques portacontenedores fuera de los puertos chinos más importantes son cada día más largas.
“Desde el principio de la crisis de Covid-19, muchos importadores europeos han recurrido al transporte ferroviario desde China. Esto se debe a diversos factores, incluyendo la congestión en los puertos y el creciente incremento del precio del transporte marítimo. Actualmente, tanto las empresas de transporte como sus clientes aguantan la respiración y siguen el desarrollo con temor. Sin embargo, debemos recordar que la ruta ferroviaria principal desde China a Europa no pasa por Ucrania. Solo alrededor del 3% del volumen de carga desde China se transportó a través del país. La mayor parte de este tráfico pasa por Kazajstán, Rusia, y Bielorrusia hacia la terminal de trasbordo principal de la ruta en Małaszewicze, Polonia”, detalla Vladyslav Martin, Responsable del Departamento Ferroviario EU-China de AsstrA.
Se están evaluando rutas alternativas. Por ejemplo, hay la ruta Trans-Caspio (China- Kazajstán-Azerbaiyán-Georgia-Turquía) o China- Kazajstán- Azerbaiyán-Georgia-Rumanía a través del Mar Negro. No obstante, es obvio que numerosos problemas -como por ejemplo programas de entrega complicados y condiciones climáticas desfavorables- no permitirán que estas rutas sean alternativas viables para entregas a través de la Federación Rusa.
“Las rutas alternativas requerirían mucha recarga, por ejemplo, en la frontera de China- Kazajstán y para los transbordadores a través del Mar Caspio desde Aktau (Kazajstán) que se tendrían que descargar en Baku (Azerbaiyán). Y ya existe un problema con la disponibilidad de los transbordadores. Desarrollar un proyecto sólido sería extremadamente difícil y, por lo tanto, los tiempos de recarga se retrasarían. En Rumanía, así como en Turquía, la red de conexiones y terminales no están preparadas para manipular grandes volúmenes. Además, esta ruta puede que no sea viable considerando el aumento en los costes y tiempos de tránsito de los transportes a través del Canal de Suez. Por supuesto, esta ruta tendría cierta demanda, pero ya se sabe que durante los próximos 10 años -sin grandes inversiones en infraestructuras- podría ofrecer servicio no más del 5-6% del volumen de carga que actualmente va a Małaszewicze. También es importante resaltar que la línea Azerbaiyán-Turquía pasa a través de las montañas, y los flujos de carga se congelarían literalmente durante el invierno. Esto también aumentaría los tiempos de tránsito”, añade Vladyslav Martin.