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Antes de adentrarnos en el proceloso mundo de la congestión portuaria en la actualidad, conviene repasar algunos conceptos elementales a la hora de cuantificar cuál es la capacidad máxima de almacenamiento de un puerto.
Variables
A la hora de analizar la capacidad máxima de un puerto tenemos que considerar al menos 9 variables relevantes:
1. La primera, obviamente, es la capacidad de almacenamiento del patio. Si el resto de variables permanecen estables, mayor patio (medido en metros cuadrados o hectáreas) se traducirá en mayor capacidad de almacenamiento.
2. La segunda variable será la estrategia de almacenamiento aplicada por los puertos (en este caso medida en días). Si la estancia de un contenedor se alarga en el tiempo, el resultado será una menor capacidad operativa o disponibilidad para recibir nuevos contenedores.
3. Estructura del tráfico. La duración en patio suele ser, por lo general, más corta en puertos especializados en tráficos de tránsito, y más larga cuando el peso de la export import es mayor.
4. La cuarta variable será la altura máxima aprobada a la hora de apilar contendores. Tiene un componente técnico (el tipo de grúas y equipos utilizados), el peso, si son llenos o vacíos, etc.
5. La quinta variable será la dotación de infraestructuras del puerto (metros de muelles, atraques, calado disponible para los grandes buques, dotación de servicios portuarios, etc.). Al fin y al cabo, la capacidad operativa y de gestión de la terminal dependerá de su nivel de dotación de infraestructuras.
6. La sexta variable será la cantidad y calidad de su superestructura portuaria (número de grúas por metro lineal de muelle, capacidad operativa de las mismas, grúas pórtico, equipos móviles, automatización de los equipos, etc.). Por ejemplo, un mayor número de grúas de gran capacidad permitirá una mayor rapidez en la carga y descarga de los buques, pudiendo acortar los tiempos de estancia.
7. Todas estas variables influyen en la productividad y eficiencia portuaria (medida de múltiples formas, por ejemplo, número de contenedores manipulado por hora, o por grúa, o por metro lineal de muelle). Mayor dotación de equipamiento más moderno y con superior capacidad operativa, permite una mayor actividad operativa y mayor eficiencia.
8. La dotación suficiente de mano de obra cualificada a lo largo de todo el año (manos disponibles)
9. Finalmente, las conexiones viarias y ferroviarias que permitan la entrada y salida fluida de la carga.
La superficie de almacenamiento ha crecido en el sistema un 6,8% y en el mediterráneo un 8,3%, pero el tráfico de contenedores entre 2014 y 2022 lo ha hecho un 20,4%
Tipos de congestión
Con todas estas variables podemos diferenciar varios tipos de congestión:
a) En muelles, cuando no hay muelles suficientes para atender la demanda y se traduce en colas en fondeo.
b) En patio, cuando no cabe más carga
c) Insuficiente dotación, mal estado o envejecimiento de superestructura que retrasa la operativa portuaria, impacta en la productividad, en los tiempos de estancias, etc.
d) Congestión viaria que implica dificultades de conexión del puerto con su hinterland ralentizando su funcionamiento.
Si tomamos en cuenta todas estas variables podemos comprobar que resulta difícil establecer cuál es el tope de almacenamiento de un puerto, y, por lo tanto, aventurar cuando entra en un escenario de congestión. No es lo mismo obligar a que los contenedores únicamente puedan estar en el patio 48 horas o que el número de días sea flexible (7/10/12/15...), aunque se establezcan penalizaciones escaladas a la mayor permanencia.
En cualquier caso, parece evidente que, aun siendo todas importantes, las variables que influyen de una manera decisiva a la hora de valorar el grado de congestión acaban siendo la superficie de patio disponible y la estrategia de almacenamiento del puerto.
Una mirada al pasado
Para analizar la situación actual, y aunque pueda parecer extraño, vamos a remontarnos al interesante estudio que realizaron para Puertos del Estado las empresas MCVALNERA y SBC en el año 2016 (datos de 2014), “Estudio de la Cadena de Costes para el Tráfico de Contenedores en Terminales Españolas”.
El trabajo era una actualización del informe que elaboró el recién creado (2013) Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, en el que se analizaba el coste de un contenedor en 17 terminales española ubicadas en 14 puertos distintos.
En dicho trabajo las consultoras dedicaron un epígrafe a estudiar la capacidad del sistema portuario español, incluyendo el análisis de la capacidad de almacenamiento teórica del sistema y el grado de utilización de las terminales, diferenciando la capacidad teórica terrestre y la capacidad teórica según la dotación de grúas disponibles.
En su nota metodológica establecen las variables fijas para conseguir sus resultados.
Para la capacidad teórica por superficie por terminal:
1. Superficie en Ha.
2. Altura media de apilado
3. La dotación de maquinaria disponible
4. El tiempo medio de estancia
5. Factores correctores de utilización y saturación (1.3)
Para la capacidad teórica según la dotación de grúas:
1. Horas de trabajo (18 horas)
2. Días a la semana trabajados (5)
3. Grado de aprovechamiento (80%), el resto del tiempo se dedica a cambios de turnos, mantenimientos, cambios de buque, averías, etc.
4. Así se obtienen las horas efectivas de trabajo por grúa
5. Que posteriormente transforman en la capacidad teórica de las grúas por terminal
Esta metodología de análisis se aplicó en una primera fase a las 15 terminales y 11 puertos objeto del trabajo, pero posteriormente en este apartado incorporaron 10 terminales más y 12 puertos. Por lo tanto, los resultados finales se alcanzan habiendo trabajado con 26 terminales y 21 puertos que representaban el 90% del total manejado ese año (cuadro nº 1).
Estimada la capacidad máxima de todo el sistema y por fachadas (Norte, Mediterránea y Canaria) y conociendo los movimientos de contenedores realizados en 2014 (14,2 millones de TEUs) por todos los puertos, el paso siguiente consistirá en estimar el grado de utilización (número 1) de los puertos en ese año 2014 (Cuadro nº 1, última fila).
a) Primera conclusión, la capacidad máxima del sistema (superponiendo las dos restricciones) en el año 2014 era de 20,6 millones de TEU’s.
b) La mayor parte de la actividad y de la capacidad disponible se concentraba en la fachada mediterránea.
c) El grado de utilización promedio se situaba en el 60%.
d) Ese grado de utilización era de algo más del 73% en el caso de la fachada mediterránea.
Los metros lineales de muelle dedicados a contenedores y las superficies totales presentan cifras negativas de crecimiento en estos 8 años
Y ¿cómo estamos ahora?
Para ver cómo estamos ahora tenemos que ver cómo han evolucionado las variables utilizadas en el trabajo durante estos 8 últimos años (2022 es la última publicación disponible, pero no creo que, desde entonces hayan cambiado mucho esas cifras).
¿Qué nos dicen las estadísticas publicadas por Puertos del Estado? Obviamente, no están todas las que utiliza el trabajo, pero sí que podemos ver algunas variables clave, como, por ejemplo y, sobre todo, cómo han evolucionado las hectáreas disponibles por los puertos, y, complementariamente, como han crecido los metros lineales de atraque (muelles) para contenedores.
En el cuadro nº 2 vemos la evolución de estas dos variables entre 2014 y 2022. En el caso de las hectáreas disponibles hemos tomado dos informaciones: la superficie total dedicada a almacenamiento (que es la que considero debe utilizarse), y, en segundo lugar, la superficie contabilizada como total general.
Los datos aportados por el cuadro nº 2 no pueden ser más contundentes. Los metros lineales de muelle dedicados a contenedores, y las superficies totales presentan cifras negativas de crecimiento en estos 8 años. Únicamente las superficies de dedicadas a almacenamiento presentan cifras positivas salvo en la fachada canaria, siendo la fachada mediterránea la que más ha crecido durante estos años.
Ahora bien, la superficie de almacenamiento ha crecido en el sistema un 6,8% y en el mediterráneo un 8,3%, pero el tráfico de contenedores entre 2014 (14,2 millones de TEUs) y 2022 (17,1 millones de TEUs), lo ha hecho un 20,4%. Y si tomamos como referencia el primer semestre de 2024 y suponemos un comportamiento igual en el segundo semestre de este año, el movimiento total de contenedores en el sistema puede llegar a 18,2 millones, lo que representaría un crecimiento del 28,2%.
Si pensamos que el sistema en su conjunto tenía una capacidad máxima de 20,6 millones de TEUs y que el grado de utilización promedio era del 60%, podemos concluir que el sistema se encuentra en un punto de congestión crítico, con un nivel de utilización (el número 2) promedio del 88,3% (Cuadro nº 3).
Finalmente, si corregimos la capacidad máxima por el incremento de la superficie de almacenamiento e incluso incorporamos un 5% por posibles mejoras en las técnicas de gestión de las terminales en estos 10 años, obtenemos (Cuadro nº 3) la nueva capacidad máxima del sistema y las fachadas y el grado de utilización de las mismas (grado de utilización 3).
Por lo tanto, el sistema en su conjunto se encuentra en un punto elevado de congestión (78,8%) y la fachada mediterránea a punto de alcanzar su capacidad máxima (98,4%). En resumen, los incrementos de superficie y de posible mejora de la gestión no pueden absorber la avalancha de tráficos que ha supuesto para los puertos, en especial los del Mediterráneo, la crisis del Mar Rojo.
La incógnita que es difícil de desvelar consiste en aventurar cuál puede ser el comportamiento en el último trimestre del año. ¿Seguirá le tendencia alcista? ¿Empezarán a normalizarse los tráficos y, en este caso, no serán necesarias medidas extraordinarias?
Mi apuesta -siempre es un riesgo grave hacerlo en escenarios tan complicados- es que los tráficos han crecido estos primeros ocho meses del año por la conjunción de varios elementos: desvíos promovidos por la crisis del mar Rojo, incremento de stocks de las empresas industriales y de distribución para protegerse de posibles problemas de suministros de cara a la campaña de navidad y cierta resistencia del consumo interno.
Si asumimos que los desvíos de mar Rojo no van a seguir creciendo, si pensamos que los stocks estratégicos ya están colmatados, adelantando la campaña de otoño, y que los importaciones y exportaciones españolas no van a crecer significativamente de aquí a fin de año, el resultado es que el nivel de congestión puede haber llegado a máximos en agosto y que, de aquí a fin de año, lo más probable (en esto coincido con un buen amigo) es que remita un poco la presión sobre la demanda de patio. Veremos si acierto.
Retrasos absurdos
Me gustaría nuevamente lamentar los retrasos absurdos y fuera de la realidad que han experimentado los proyectos de ampliación portuaria, en aras no sabemos a qué objetivos reales (que nada tenían que ver con los que se argumentaban).
Además, hay que buscar con urgencia soluciones a medio plazo pues las infraestructuras no se terminan en cuatro días, ni siquiera en cuatro años. Busquemos áreas próximas a nuestros puertos (port extended) donde almacenar como mínimo los vacíos y los recibidos como importación.
A la vez habrá que idear fórmulas imaginativas de gestión portuaria, penalizando las estancias en patio, poniendo un límite máximo a las mismas, incentivando la salida inmediata de los contenedores recibidos, y cualquier cosa que se nos ocurra para hacer frente a lo que se nos viene encima. Morir de éxito, puede ser éxito, pero también es morir.