MARÍTIMO · Un informe de la agencia Maritime Anti-Corruption Network (MACN) examina el caso del país africano y los avances registrados
Corrupción en los puertos: el caso de Nigeria
La Autoridad Portuaria de Nigeria (NPA) ha dado la voz de alarma sobre el incremento de los actos de extorsión en las vías de acceso a los complejos portuarios de Lagos y Tin Can Island.
Temas
En una economía global, el desarrollo económico y social depende del despacho eficiente de buques y mercancías en los puertos, lo que en determinados países está en entredicho por prácticas corruptas que agencias como Maritime Anti-Corruption Network tratan de combatir, como su último informe explica con el caso de Nigeria.
BILBAO. En los puertos cohabitan múltiples entidades y agentes que ejercen monopolios administrativos sobre servicios esenciales para el comercio, lo que puede facilitar casos de corrupción donde funcionarios gubernamentales u otros agentes portuarios sobornan a las empresas para poder realizar tareas rutinarias durante el despacho de buques y mercancías.
Durante más de una década, la Red Marítima Anticorrupción (MACN o Maritime Anti-Corruption Network), con sede en Copenhague (Dinamarca) ha recopilado datos de primera mano para dibujar un mapa del alcance de la corrupción en el sector marítimo y portuario. Si bien se han documentado relatos detallados de los costos directos de la corrupción en estos ámbitos, ha faltado una evaluación integral de su impacto económico en la industria marítima-portuaria y en la sociedad en general, incluidos los costos indirectos como los plazos prolongados de entrega de los buques y las demoras.
Un nuevo estudio de MACN, desarrollado por la consultora danesa QBIS, cuantifica el valor en dólares de la corrupción para el sector privado, el Gobierno y la sociedad, incluidos los costos indirectos ocultos de las prácticas corruptas en toda la cadena de suministro marítima.
Si se aplicaran costos similares por corrupción a las importaciones de contenedores, el daño económico se duplicaría, según MACN
Impacto sectorial y social
El estudio calcula los costos de importación desde el transporte marítimo hasta el precio al consumidor final, excluyendo las ganancias, al tiempo que considera los costos indirectos ocultos debido a los largos plazos de entrega, las demoras y los pagos corruptos o sobornos.
Con Nigeria como caso de estudio, la evaluación busca comprender el amplio impacto de la corrupción portuaria en la industria y la sociedad. Suponiendo que todas los intentos de soborno durante el despacho de buques se cumplan sin que exista resistencia por parte del sector privado o del Gobierno, los costos que supone la corrupción para la importación de alimentos y mercancías a granel en Nigeria superan los 162 millones de dólares anuales, añadiendo alrededor de un 15% adicional a los costos totales de transporte y logística. Así, por cada envío, el costo de la corrupción para las importaciones a granel se calcula, de promedio, en 182.300 dólares.
Dado que el 63% de los nigerianos, o lo que es lo mismo, unos 133 millones de ciudadanos, están clasificados como “pobres multidimensionales”, es probable que el aumento de los costos debido a la corrupción reduzca la demanda de los hogares y haga que los bienes esenciales sean menos asequibles para la familia promedio. Según este escenario, el costo de la corrupción suma un 1,5% a los precios minoristas de cereales y gasolina, lo que se traduce en un menor consumo y ventas, impactando negativamente en el PIB, los aranceles recaudados por las Aduanas y el empleo.
EL DATO
+1,5%
costeS. El costo de la corrupción en los puertos de Nigeria encarece aproximadamente en un 1,5% los precios minoristas de cereales y gasolina en el país africano, según el estudio de MACN.
Sobrecostes directos
El estudio afirma que la corrupción en los puertos nigerianos da como resultado una reducción anual del PIB nacional de 204 millones de dólares; una reducción anual de los ingresos recaudados por la Aduana de 42 millones de dólares y 235.000 empleos equivalentes menos a tiempo completo debido a la reducción de las ventas y la actividad económica.
El daño económico total de la corrupción en los puertos probablemente sea mucho mayor, advierte el estudio. Si se aplicaran costos similares por corrupción a las importaciones de contenedores, el daño económico de la corrupción marítima se duplicaría, según el estudio.
Los sobrecostos directos por corrupción incluidos en el estudio se producen en los puertos durante el despacho de los buques y en los puestos de control policial en las entradas y salidas del recinto portuario, donde existe mayor riesgo de sufrir extorsiones. El estudio también recoge algunos de los costos indirectos ocultos de los largos plazos y demoras causados por las prácticas corruptas y el tiempo que lleva resolver estos casos.
Los sobrecostos de escala por tiempo mayor del previsto, se reflejan como un costo indirecto de la corrupción
Los costos de escala o la penalización por mantener un buque más tiempo en puerto que el tiempo de espera acordado, pueden ocurrir como un costo indirecto de la corrupción cuando las empresas necesitan dedicar más tiempo del previsto para resolver casos de corrupción en el puerto.
Además, dado que el tiempo de resolución de un caso de corrupción es impredecible, los importadores deben mantener un stock de seguridad adicional para evitar situaciones de ruptura de stock y de producción y entrega asociados. Este es un costo indirecto adicional de la corrupción que también examina el estudio. En conclusión, el estudio no sólo recoge el pago o soborno directo que provoca sobrecostos para las empresas y la sociedad en su conjunto, sino también los costos indirectos.
Extorsión en las vías de acceso al Puerto de Lagos
La Autoridad Portuaria de Nigeria (NPA) ha dado la voz de alarma sobre el incremento de los actos de extorsión en las vías de acceso a los complejos portuarios de Lagos y Tin Can Island, que se produce después de las actuaciones que la NPA llevó a cabo el pasado año para limpiar el corredor portuario de chabolas y construcciones ilegales que albergan a los delincuentes que perpetran estos actos de extorsión.
En vísperas de las operaciones de limpieza del corredor portuario llevadas a cabo en colaboración con el Gobierno del Estado de Lagos, el CEO de NPA, Mohammed Bello Koko, lamentó que “estos actos de extorsión e ilegalidades son perjudiciales para la facilitación del comercio, que es nuestro objetivo y función central, por lo que no podemos permitir que estos personajes nefastos cometan dichos actos delictivos a las puertas de entrada a la economía nacional que constituyen los puertos”. El responsable portuario dijo además que “en el pasado ya aplicamos medidas punitivas a nuestro personal cómplice de estas prácticas y si se encuentran pruebas de que algún miembro de nuestro staff está involucrado en estos actos de sabotaje, los sancionaremos de acuerdo con las normas del servicio público y nuestras condiciones de servicio, que tienen tolerancia cero para tales actos ilícitos”.
El largo camino hacia la tolerancia cero
Aunque el estudio se basa en un escenario hipotético de tolerancia cero, los esfuerzos de MACN en Nigeria muestran que eliminar la corrupción es factible, incluso en áreas históricamente asociadas a dichas prácticas.
Gracias a la combinación del firme compromiso de la industria y de medidas gubernamentales proactivas, se han logrado avances significativos en la reducción de la corrupción en el sector portuario nigeriano. La diligente monitorización del cumplimiento por parte del Gobierno, junto con iniciativas como Anti-Corruption HelpDesk, mejoraron drásticamente el tiempo de resolución de los casos.
Antes de 2019, resolver un solo caso de soborno llevaba de 7 a 10 días, pero los datos actuales muestran que más del 90% de los incidentes se resuelven ahora a las 24 horas en las agencias pertinentes, siendo el promedio de solo 1,8 horas. Sorprendentemente, el 98% de los casos se resolvieron con éxito y en el 2% restante las autoridades aclararon los protocolos. Este progreso no sólo resalta la eficacia de la acción colectiva, sino que también fomenta una relación de confianza más sólida entre los sectores público y privado.
Así, la iniciativa de MACN se ha convertido en una fuerza transformadora de la industria marítima, y constituye un ejemplo de cómo se puede impulsar un cambio sistémico, mejorar la integridad y transparencia del comercio y, en última instancia, reducir los costos de hacer negocios y hacer que los bienes de primera necesidad sean más asequibles para las familias.
Argentina, Bangladesh, Egipto, Ghana, India, Indonesia, Malasia, Nigeria, Pakistán, Ucrania...
Desde su creación en 2011, en el centro de la acción de la Red Marítima Anticorrupción (MACN) se encuentran las iniciativas de acción colectiva en las que las empresas miembro se unen con una amplia diversidad de partes interesadas, incluidas autoridades portuarias y aduaneras, ONGs y gobiernos locales para implementar diversos programas que abordan directamente el riesgo de corrupción en los puertos.
Conjuntamente, llevan a cabo análisis de sus causas fundamentales e implementan una variedad de “acciones recomendadas” diseñadas para abordar la corrupción en los puertos y en toda la cadena de suministro marítimo-portuaria, entendida la acción colectiva como una importante herramienta para ayudar al sector privado a tomar medidas proactivas para abordar la corrupción. ¿Cuáles son los resultados? Las acciones colectivas de MACN han generado resultados importantes, que incluyen, por ejemplo: reducciones en las demandas de pagos de facilitación en el Canal de Suez, en Egipto; nuevas regulaciones en Argentina que hacen más difícil que los funcionarios exijan sobornos y una mayor facilidad de las operaciones en los puertos nigerianos, con la implementación de procedimientos operativos estandarizados y mecanismos de quejas. Además de estos tres países, MACN ha demostrado su eficacia en otros entornos complejos, como Ucrania, India, Indonesia, Malasia y, más recientemente, Pakistán, Bangladesh y Ghana.