Francesc Sánchez, director general de la Autoridad Portuaria de Valencia, que participó en la inauguración de la jornada junto a Nuria Martínez, decana de la Facultad de Ciencias Jurídicas, Económicas y Sociales de la UCV y Enrique Badimón, director de máster en Derecho Marítimo y Gestión Económico-Estratégica de la Empresa Marítimo-Portuaria de la UCV, destacó que el incidente puso en valor lo importante que es la cadena logística y sus eslabones y la fragilidad de la misma. Por eso, “hay que aprender a diseñar planes de contingencias y crear cadenas más resilientes, esto garantizaría que las cadenas logísticas continuaran operando bien”.
Salinas: “Es posible que nunca se llegue a saber bien qué ocurrió porque todas las partes involucradas arriman la ascua a su sardina y hay mucho dinero en juego, en concepto de reclamaciones”
Sobre cómo vivió el Puerto de Valencia el incidente, el director general comentó que lo hizo “con gran preocupación. Pero la parte positiva es que, antes de que se resolviera el incidente, nos organizamos, nos sentamos y nos preparamos para los peores escenarios; y lo positivo es que se resolvió razonablemente rápido”.
“Jornadas como esta de la UCV son interesantes porque analizar qué ha pasado, sus implicaciones, sus consecuencias y responsabilidades es muy útil, si lo hacemos con una visión constructiva. Es una oportunidad de crear resiliencia y fortalecer la cadena”, aseveró Francesc Sánchez.
Verdades sesgadas
Tras las palabras del director general de Valenciaport, comenzó el diálogo de expertos que estuvo moderado por Miguel Rocher, managing director de Operplus (Grupo Alonso).
Mesa inaugural de la jornada: Francesc Sánchez, director general de la Autoridad Portuaria de Valencia; Nuria Martínez, decana de la Facultad de Ciencias Jurídicas, Económicas y Sociales de la UCV; y Enrique Badimón, director de Máster en Derecho Marítimo y Gestión Económico-Estratégica de la Empresa Marítimo-Portuaria de la UCV. Sobre el qué pasó, los participantes destacaron que es poco probable que se sepa la verdad sobre el asunto. “No lo podemos tener claro, solo los que estuvieron allí pueden saberlo”, opinó Jorge Alonso.
“El armador se adelantó a asegurar que la meteorología era adversa, pero no hay que olvidar que había dos prácticos del canal, el capitán y que no había caído el sistema del barco… Además, el buque iba a más velocidad de lo esperado”, añadió José Ángel Martínez.
A estas conjeturas, Rafael Real añadió un posible ciberataque al buque, “ya se está escuchando esta teoría”.
Lo que está claro es que la investigación está en curso y que todo lo que se va sabiendo “son informaciones sesgadas en las que cada uno dice lo que le exonera de responsabilidad - apuntó Carlos Salinas- es posible que nunca se llegue a saber bien qué ocurrió porque todas las partes involucradas arriman la ascua a su sardina y hay mucho dinero en juego, en concepto de reclamaciones”. El asunto se resolverá con negociaciones más que en los tribunales, valoraciones los expertos.
Miguel Rocher, managing director de Operplus Jorge Alonso, presidente de Grupo Alonso José Ángel Martínez, director de Transportes de Reale Seguros Buques enormes
El tamaño de los buques y sus operativas también entraron en el debate. El socio fundador de MA Abogados destacó que los barcos son grandes, “obviamente, porque es más barato transportar las mercancías de ese modo que en barcos de menor tamaño. En cuanto a agrandar un canal, como se hizo en el canal de Panamá, no es tarea fácil”.
Por su parte, el socio director de la correduría Tractio Risk añadió que las embarcaciones “cada vez más grandes y sofisticadas que navegan por áreas de tránsito cada vez más peligrosas (como las aguas polares), están agravando el riesgo de accidentes y, por tanto, de pérdidas cada vez mayores, con reclamaciones de entre 1.000 y 2.000 millones de dólares por daños a la carga, al casco, el salvamento y los costos de remoción de los restos del naufragio”.
La fabricación de este tipo buques pretende reducir costes y emisiones durante el transporte, valoró Rafael Real, “pero no se están desarrollando de igual forma las infraestructuras portuarias ni las vías de navegación, lo que aumenta el riesgo de siniestros de grandes magnitudes”.
Rafael Real, socio director de Tractio Risk Pedro Sáez, director general de Eurovet Carlos Salinas, socio fundador de MA Abogados Comercio internacional
El apartado de las consecuencias en el comercio internacional, fue quizás en el que los expertos discreparon más al entender, por un lado, que las condiciones de los cargadores no estaban suficientemente protegidas, y, por otro, que eso no era así.
Para Jorge Alonso, el principal problema que vivimos actualmente es que, debido a la presión ejercida por los cargadores hace unos años, los precios se han descontrolado. Ahora, que solo hay tres alianzas globales, son ellas las que aprovechan. “Estas condiciones de precios abusivos están dejando fuera del negocio a los cargadores. ¿Cuándo cambiará? No se sabe”, opinó el presidente de Grupo Alonso.
Finalmente, Carlos Salinas quiso terminar la jornada acordándose de la tripulación, “esas 23 personas retenidas, que se ensañen con ellos, que no puedan terminar su enrole, no tiene ningún sentido”.
La jornada se pudo seguir en streaming y presencialmente.