“Cold ironing”: Conexión buque-ciudad
En la era de la sostenibilidad, el “cold ironing” o suministro eléctrico a buques desde el puerto avanza como una de las alternativas para la industria marítima más fiables de cara a reducir la contaminación acústica y de gases contaminantes en los puertos y una mejora integración con las ciudades.
- 05 julio 2018 01:00
- Última actualización
05 julio 2018 00:00
Desde el 1 de enero de 2010, los buques que escalan en puertos de la UE no deben superar el 0,1% de azufre presente en los combustibles durante el tiempo que están atracados, explica la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE). Así, el “cold ironing”, sistema por medio del cual se suministra electricidad desde tierra a un barco en atraque, permite de este modo apagar los motores auxiliares y reducir la emisión de dióxido de carbono. Según el Clúster Marítimo Español (CME), esta reducción podría llegar a ser del 70% a nivel global. La transferencia de alimentación entre el barco y la conexión de tierra, explica Guillermo Amann, coordinador del grupo de trabajo creado para el sistema “cold ironing” del CME, se hace sin interrupción de suministro a los servicios del barco. En este sentido, la conexión “cold ironing” debe ser capaz de cubrir todas las necesidades de energía del barco mientras esté atracado: hotelling, carga y descarga, refrigeración e iluminación, entre otras. “Es el único sistema que elimina el 100% de las emisiones contaminantes de dióxido de carbono y partículas, el ruido y las vibraciones”, asegura Amann. Los buques , señaló Federico Esteve, presidente de honor del CME, en un encuentro celebrado en junio por el clúster, están cada vez más integrados en las ciudades, “cuando no son el corazón mismo de éstas”, por lo que su actividad repercute de forma sustancial en toda la urbe, habitantes y calidad de vida. El atraque de un buque, añadió Esteve, genera contaminación acústica y ambiental por el uso de los motores para el suministro eléctrico, algunos con un fuerte consumo, como el caso de los cruceros. Esto está llevando a algunas administraciones locales a plantearse limitaciones al sector de cruceros, lo que provocaría una pérdida de competitividad en el sector y perjudicaría gravemente a la economía de las ciudades. Según Guillermo Amann, se calcula que en los puertos españoles la contaminación debida al uso de los motores de los buques durante su estancia en puerto se genera cada año 9.000 toneladas de óxido de nitrógeno, muy nocivas para la salud. Una alternativa necesaria y viable, por tanto, según el CME, es el “cold ironing”. Desde el punto de vista del efecto global de las emisiones de gases de efecto invernadero, destaca el coordinador del clúster, hay que comparar las emisiones de los motores con el mix energético de la producción de la electricidad suministrada por “cold ironing”. En el caso español, ese mix energético, con gran penetración de generación eólica, fotovoltaica, hidráulica y nuclear, todas ellas exentas de emisión de gases de efecto invernadero, hace que la reducción global de las emisiones de dióxido de carbono mediante “cold ironing” se acerque al 70%. El CME, dado el interés percibido por las grandes navieras de cruceros, creó en 2014 un grupo de trabajo para impulsar el “cold ironing”. Este grupo de trabajo pretende promocionar su uso a través de la información y sensibilizar a todos los actores involucrados. El grupo, formado por un gran número de agentes participantes como navieras, fabricantes de las tecnologías, entidades de calificación, compañías eléctricas, ingenierías portuarias y Puertos del Estado, trabajan en “informar y educar al sector”. El objetivo a largo plazo, señala Guillermo Amann, es lograr disponer de conexión eléctrica en el máximo número de puntos de atraque de los puertos españoles, comenzando por aquellos con un mayor nivel de emisiones.Ventajas Enrique Dopico, technical procurement manager en Fred Olsen, participó en el encuentro celebrado en junio por el clúster, donde puso de manifiesto las principales ventajas que ofrece el sistema “cold ironing”, que varios de sus barcos ya disfrutan al estar conectados a puertos canarios. Entre ellas, la reducción de tasas e impuestos por conexión, la reducción de emisión de humos y ruidos, la reducción de dióxido de carbono emitido a la atmósfera y el ahorro de combustible que se consigue al no poner en funcionamiento el motor durante las horas nocturnas.Inconvenientes A pesar de la reducción de emisiones contaminantes y la mejora para las ciudades, existen costes derivados de los problemas de implantar este sistema, como la determinación del tipo de conexión (alta, media o baja), la falta de preparación del barco por construcción para conectarse con el puerto y la duración de conexión y desconexión, resume Luis Méndez, jefe de seguridad de Naviera Armas. Si bien desde esta compañía naviera están de acuerdo en buscar la mejor opción para proteger el medio ambiente, asegura Méndez, “también debe tenerse en cuenta el coste operativo para naviera y puerto”. Es un aspecto que desde la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife tienen en cuenta. Javier Mora, jefe del departamento de infraestructuras de la Autoridad Portuaria, presentó las diferentes conexiones de “cold ironing” que han desarrollado los puertos de Tenerife, La Gomera, La Palma y el Hierro. El sistema de conexión que ha requerido este proyecto, explica Mora, representa casi la mitad del presupuesto de la obra civil. La variedad de buques y las necesidades de conexión en atraque son las principales dificultades que presenta el “cold ironing”. Otro aspecto importante, según Mora, es la facilidad de entendimiento con las navieras que hacen una ruta fija, lo que no es igual con los cruceros o las plataformas que escalan puntualmente, “donde la variedad es muy amplia y cuesta más tener ese entendimiento para poder darles el servicio”, destaca el jefe de infraestructuras de la AP de Santa Cruz de Tenerife. Para los armadores, explica además ANAVE, disponer de la posibilidad de suministro eléctrico a buques en puerto como una alternativa adicional y opcional para cumplir las normas sobre emisiones sería positivo, “pero siempre y cuando las autoridades portuarias no supriman otras opciones y obliguen a los buques a tomar la energía de tierra para financiar las costosas infraestructuras necesarias a través de las tasas portuarias”, añade la Asociación.Motores auxiliares En el caso de Balearia, ejemplifica la patronal ANAVE, la compañía ya dispone de un motor auxiliar a GNL en el buque “Abel Matutes” y tiene en construcción otros dos buques que usarán GNL, además de tener prevista la remotorización de varios más. “Sería absurdo que, tras hacer estas inversiones, se les obligase a tomar electricidad de tierra al precio que determinen las autoridades portuarias”, sentencia ANAVE.