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MARÍTIMO · La cadena logística marítima deberá esperar para conocer el impacto real del nuevo ETS

ETS: el sector contiene la respiración

ETS: el sector contiene la respiración

A lo largo de los últimos meses, los puertos del sur de Europa han advertido de la más que posible fuga de tráficos.

La Comisión Europea desoye las reiteradas peticiones del sector marítimo y logístico para repensar el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) y activa unas medidas que perjudican de manera directa la actividad de navieras y puertos, sobre todo en el sur del continente.

VALENCIA. Han pasado 12 días desde el inicio de la aplicación del nuevo régimen de comercio de derechos de emisión (ETS EU). Aunque aún es pronto para analizar y conocer la incidencia real de estas medidas en el comercio marítimo mundial -y concretamente el europeo-, lo cierto es que la industria marítima no puede más que esperar hasta ver si esta nueva normativa ambiental va a provocar graves perjuicios para la cadena logística.

Y no será porque navieras y puertos, sobre todo los del sur de Europa, no hayan advertido de los riesgos que supone implementar en estos momentos el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión. Han sido numerosos los contactos mantenidos con representantes de la Comisión Europea, aunque éstos han resultado infructuosos, a pesar de los más que probables desvíos de escalas y aumentos de costes, primero, y pérdida de la conectividad y competitividad de los puertos como consecuencia de la fuga de los flujos de transbordo, en segundo lugar.

EL DATO
30%

de la flota mundial

Según la consultora Alphaliner, al menos 10,5 millones de TEUs se verán afectados por el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión. Esta cifra equivale a más del 30% de la flota mundial de contenedores, según la consultora. La mayor parte del tonelaje afectado se encuentra en la ruta comercial entre Extremo Oriente y Europa.

Una de las peticiones que más ha puesto el sector encima de la mesa es la aplicación de una moratoria para la entrada en vigor de la normativa, algo que desde la Dirección General del Clima de la Comisión Europea no ha tomado en consideración en ningún momento. No obstante, y con la intención de aplacar las críticas del sector de no haberse sentido escuchado, la CE se encuentra evaluando “los posibles riesgos para los tráficos de mercancías en los puertos europeos”, lo que va a permitir “monitorizar cómo funciona el sistema” para “adoptar medidas en caso de que se compruebe que afecta al tráfico de los puertos europeos”, una afección que “tiene que estar clara”.

La CE nunca ha contemplado como opción la aplicación de una moratoria

En estos términos se pronunció en diciembre Marcos González Álvarez, adjunto a la Dirección General de la Comisión DG Clima B.4, ante la comunidad portuaria valenciana, que junto a la de Algeciras y Barcelona son las más afectadas por la entrada en vigor del ETS.

Con todo, la propia CE no especifica qué tipo de medidas concretas se tomarían porque la directiva “no contempla ningún tipo de guía en ese sentido” y emplaza a un nuevo paquete legislativo en caso de que fuera necesario modificar las actuales directrices de la normativa ETS.

Ni puertos transparentes...

Ante la imposibilidad de lograr una moratoria en la aplicación de la nueva tasa, puertos y operadores pusieron encima de la mesa una alternativa: considerar a los principales hubs de transbordo en España como puertos transparentes, una medida pensada para los puertos no europeos que podrían beneficiarse de esa fuga de tráficos.

Consecuentemente, enclaves como Algeciras, Valencia o Barcelona, que acumulan gran parte del tráfico de transbordo del país, así como sus respectivas comunidades portuarias, no veían con buenos ojos esa opción.

La CE reconoce que la actual directiva “no contempla ningún tipo de guía” para actuar en caso de constatarse desvío de tráficos

Sin embargo, la Comisión Europea también cerró la puerta a esa petición, tal y como publicó en exclusiva Diario del Puerto el pasado 11 diciembre. La CE citaba el artículo 3 octies bis, párrafo 2 de la Directiva (UE) 2023/959 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de mayo de 2023 que modifica la Directiva 2003/87/CE, argumentando que el concepto de “puerto transparente” viene derivado del concepto de “puerto de escala” de esa directiva. “La Directiva es clara y se refiere a cuando dicho puerto esté situado fuera de la Unión”. Es decir, que a juicio de la Comisión Europea “dicho concepto no puede aplicarse a ningún puerto español ni de ningún otro Estado Miembro”.

Europa descarta considerar como puertos transparentes a los grandes hubs de transbordo de España

...ni punto único de tránsito

Otra alternativa que España, a través de Puertos del Estado, puso encima de la mesa fue la de considerar a todo el sistema portuario español como un único punto de transbordo. Sin embargo, la CE tampoco lo considera viable, y lo argumenta volviendo al artículo 3 octies bis, párrafo 2 de la Directiva (UE) 2023/959 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de mayo de 2023, ya que en él se habla de puertos y no de todo un sistema portuario nacional, al igual que establece un tráfico mínimo de transbordo del 65% del movimiento total de contenedores.

Según los datos consolidados de Puertos del Estado del ejercicio de 2022 -último año con datos completos disponibles- las Autoridades Portuarias de Algeciras, Barcelona y Valencia aglutinan el 89,43% del tráfico total de contenedores de transbordo de todo el sistema portuario nacional. Algeciras movió en ese año un total de 4.767.282 TEUs, de los cuales 3.950.284 fueron de transbordo, lo que supone un 82,86% de todos los contenedores movidos en 2022. Por su parte, Valenciaport cerró 2022 con 5.052.272 TEUs, de los cuales un 47,34% fueron de tránsito (2.391.978 TEUs). Finalmente, la AP de Barcelona consiguió que el 44,02% de todo su flujo de contenedores (3.522.947 TEUs) fuera de transbordo (1.550.999 TEUs).

Pero... ¿qué es el ETS? 4 CLAVES

1.- El régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE) es un mercado de carbono basado en un sistema de cantidades máximas e intercambios de derechos de emisión para los sectores de gran consumo de energía y para el sector de la generación de electricidad. Una de sus disposiciones incluye la ampliación a las emisiones procedentes del transporte marítimo.

2.- La fijación del precio del carbono de acuerdo con el nuevo sistema se determina en función de los buques que operan en los puertos europeos y no de la carga que transportan. No sólo se contempla la tarificación del carbono para los buques que viajan entre países de la UE, sino que la ley también tiene aplicación extraterritorial. Esto significa que si un buque navega entre un puerto de la UE y un puerto de fuera de la UE, la mitad de las emisiones del viaje estarán sujetas al sistema ETS.

3.- Las compañías navieras están obligadas a comprar derechos de emisión para el 50% de las emisiones de los viajes que salen de un puerto de la Unión Europea con destino a un puerto de fuera de la Unión Europea y viceversa; el 100% de las emisiones de los viajes entre puertos de la Unión Europea; y el 100% de las emisiones de los buques atracados en un puerto de la Unión Europea.

4.- Lo aprobado es una implementación gradual de la fijación del precio del carbono para el transporte marítimo. En 2024, las empresas deben presentar derechos de emisión por el 40% de las emisiones verificadas; en 2025, este porcentaje se amplía al 70% de las emisiones, y a partir de 2026, las empresas deberán presentar derechos por todas sus emisiones verificadas. A partir del 1 de enero de 2026, las regulaciones del ETS se ampliarán para incluir las emisiones de óxido nitroso y metano.

Repercutir o no repercutir, he ahí la cuestión

Una vez que el ETS ha entrado en vigor, hay muchas derivadas que habrá que tener en cuenta a la hora de saber quién pagará finalmente el recargo que ya han impuesto las navieras. Y, sobre todo, habrá que ver cómo reacciona uno de los principales eslabones de la cadena logística marítima, como son los transitarios. Tal y como afirmaba recientemente Agustín Montori, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos de FETEIA-OLTRA, en la edición de 2023 del Dossier de Transitarios publicado por Diario del Puerto Publicaciones, “alguien va a pagar” esos costes, “y la carga va a ser el actor principal”.

Sin embargo, y a pesar de la seguridad que expresa Montori, lo cierto es que las fuentes consultadas reconocen que se abre ahora un debate para el sector: “Nunca nos ha resultado fácil aplicar nuestros costes a las ventas porque no solemos actuar de manera armonizada”.

Lo que es seguro es que los transitarios especializados van a tener que apoyarse en las nuevas tecnologías para poder hacer más eficientes sus servicios, poder ajustar sus tarifas y, por tanto, evitar en la medida de lo posible que esos aumentos de costes provocados por esa nueva normativa lo sean menos. Montori tacha la digitalización “como prioritaria y fundamental”, mientras que ya son muchos los operadores logísticos los que han realizado grandes inversiones para optimizar las operativas agilizando los servicios y minimizando errores.

Así son los nuevos recargos de las navieras tras entrar en vigor el ETS

Ante la entrada en vigor del ETS, las grandes navieras mundiales han informado de los nuevos recargos que aplicarían para salvar el incremento de costes. Esos recargos varían entre el tipo de carga (seca o reefer) y el recorrido. Al cierre de esta edición, estas eran las cifras hechas públicas por las compañías.

MSC

La cifra más baja que implementará MSC por TEU será de 13 euros para un contenedor de carga seca entre Oceanía y Europa y entre el norte de Europa y el Far East, mientras que la más alta se dará en el recorrido entre Europa y Oceanía, con 72 euros por TEU de carga refrigerada.

Maersk

La menor subida de Maersk será de 5,5 euros por TEU para carga seca en el recorrido entre el sur de Europa y el Far East. Por el contrario, el mayor precio lo registrará un TEU de reefer entre Europa y West África, con 114 euros.

CMA CGM

CMA CGM ha estimado que el recargo más pequeño tendrá lugar en la ruta entre Asia y Mediterráneo para un contenedor de carga seca, con un total de 20 euros por TEU; mientras que el más caro será en el recorrido entre Europa y Norteamérica, 65 euros por un contenedor reefer.

COSCO Shipping Lines

COSCO Shipping Lines estima entre 12 y 69 euros sus recargos por contenedor. El más bajo es para los contenedores de carga seca en los recorridos entre el Báltico y el noroeste de Europa y en el sentido inverso. En cuanto al recargo más alto, se registra para un contenedor de carga refrigerada entre el Mediterráneo y la costa este de Norteamérica, con 69 euros por TEU.

Hapag-Lloyd

La naviera alemana Hapag-Lloyd estima el menor recargo para un TEU de carga seca en el recorrido entre el este de Asia y el sur de Europa, con 7 euros, mientras que el valor más alto lo registra el recorrido entre el este de Asia y el norte de Europa, con 31 euros por TEU.

ONE

El recargo más bajo que aplicará ONE será para los TEUs de carga seca en el trayecto entre el Mediterráneo y Asia, 13 euros, mientras que el más alto será para el trayecto intra Europa, con 77 euros por TEU reefer. En el caso de los contenedores de 40 pies reefer, la compañía estima unos recargos que van desde los 66 euros para el trayecto entre el Mediterráneo y Asia hasta los 100 euros en el negocio intra Europa.

Evergreen Line

Los recargos previstos por Evergreen Line varían desde los 9 euros por TEU de carga seca en el recorrido entre el Mediterráneo, el Norte de África, Asia y Australia hasta los 50 euros por contenedor reefer de los recorridos entre los puertos de Europa, Estados Unidos, Puerto Rico y México.