Más de ochenta profesionales del sector logístico asistieron en Coslada en la tarde del martes a una nueva edición del foro PROMart, en el que las grandes navieras reivindicaron sus renovadas estrategias convencidas de su éxito de cara a 2025.
madrid. Gran plantel el conformado el martes por Propeller Madrid con motivo de la 13º edición de PROMart, Mesa Redonda sobre Logística Marítimo-Portuaria, en la que con la finalidad de analizar los cambios en las alianzas marítimas y el horizonte del contenedor en 2025, se dieron cita representantes de las navieras MSC, Cosco Shipping, HMM y Hapag-Lloyd, así como de la Fundación Valenciaport.
Su director general, Antonio Torregrosa, introdujo el debate con un análisis del nuevo mapa de las alianzas marítimas de cara a 2025, encabezado por MSC en solitario frente a las alianzas Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco y Evergreen), Gemini (Maersk y Hapag-Lloyd) y Premier Alliance (ONE, HMM y Yang Ming).
“Las alianzas son necesarias y el nuevo diseño dibuja una oportunidad enorme de ver distintas estrategias y su capacidad de respuesta en el mercado”, argumentó Marck Poveda, general manager de Cosco Shipping Lines, quien defendió el enfoque más tradicional de Cosco de rotaciones y puertos de escala en el Marcko de la Ocean Alliance frente a la inédita y novedosa apuesta de Gemini.
Gemini apuesta por hubs alimentados por shuttles para lograr en 2025 un 90% de puntualidad
Integrarán esta nueva alianza las navieras Maersk y Hapag Lloyd, cuyo director sales Iberia , Albert Lorente, defendió la “necesidad de un cambio en el sector” ante el cumplimiento actual de los tiempos de tránsito que apenas alcanza el 51% de las escalas.
“Este grado de incumplimiento es fruto de cómo en las rotaciones habituales una incidencia en un puerto afecta a un importante número de escalas, de ahí la apuesta de Gemini por un nuevo modelo basado en hubs, de tal manera que las líneas principales se limitan a 5/6 puertos de escala alimentados por servicios shuttle que con buques de entre 4.000 y 8.000 TEUs harán rotaciones muy cortas de 2 ó 3 puertos, todo ello escalando siempre en terminales propias”, destacó Lorente, quien afirmó que con esta estrategia a lo largo de 2025 la alianza Gemini prevé elevar el cumplimiento de los tiempos de tránsito al 90%.
Para José Luis Muedra, sales manager de HMM, integrada en la Premier Alliance, la apuesta de Gemini “me parece arriesgada”, visión muy similar a la de Marck Poveda, quien señaló que cualquier disrupción en un hub de Gemini podría multiplicar los efectos que se quieren evitar con el nuevo sistema.
“Para ello hemos diseñado hubs que siempre tienen un back up inmediato, como Singapur/Tanjung Pelepas, Damietta-Port Said o Algeciras-Tanger Med”, aclaró durante el debate Albert Lorente.
MSC
Frente a esta estrategia de alianza está la apuesta en solitario de MSC, cuyo subdirector general, Ignacio Ballester, destacó que “MSC no necesita a nadie. No tenemos que ponernos de acuerdo más que con nosotros mismos y con los clientes”, aseguró, no sin dejar de subrayar que hasta 2020 los índices de puntualidad estaban en el 90%, por lo que a su juicio el problema no está en el diseño de las rotaciones, sino en las disrupciones que se han producido y que hay que saber gestionar.
En este sentido, Ignacio Ballester puso en valor la fortaleza de la flota diseñada por MSC, “con la que vamos a poder tomar decisiones rápidas y ajustarnos de manera muy ágil a los retos del mercado en cada momento”.
Ballester: “En cuanto se solvente el tema de Suez, los puertos españoles van a sufrir mucho”
En el Marcko de PROMart 2024 uno de los asuntos tratados fue el impacto del ETS, con sendos análisis divergentes por parte, por un lado, de los representantes en la mesa redonda de MSC y HMM, y, por otro, de los representantes de Cosco Shipping Lines y Hapag Lloyd.
Así, mientras que Ignacio Ballester, subdirector general de MSC España, denunció que “el ETS no aporta nada” y que va a tener un importante impacto en los tráficos de los puertos españoles, análisis corroborado por José Luis Muedra, sales manager de HMM, quien aseguró que “el ETS no beneficia en nada”; tanto Marck Poveda, general manager de Cosco Shipping Lines, como Albert Lorente, director sales Iberia de Hapag Lloyd, restaron importancia a la influencia del ETS. “La entrada en vigor del ETS no se está notando en los tráficos y mi opinión es que no va a ser una cuestión que vaya a determinar la elección de un puerto u otro, pues entran en juego otros factores”, aseguró Marck Poveda, quien puso como ejemplo el trasvase de tráficos en estos años de Algeciras a Tánger-Med sin ETS de por medio.
Ante esta afirmación, Ballester replicó que si el ETS no se está notando es porque “los tráficos de 2024 son ficticios, motivados por la crisis del mar Rojo”, tráficos que “se van a ir los primeros”.
“Vivimos una ficción”, insistió Ballester, quien sentenció que “en cuanto se solvente el tema de Suez los puertos van a sufrir mucho” ante la caída de los tráficos.
