La Asociación de Cargadores de España (ACE) y Transprime Spanish Shippers’ Council esperan que la nueva alianza marítima anunciada el pasado miércoles entre Maersk y Hapag-Lloyd pueda cumplir su compromiso de ofrecer una fiabilidad de sus servicios superior al 90%, aunque instan a poner “el servicio en el centro de la ecuación”.
valencia. Tras el golpe en la mesa dado por Maersk y Hapag-Lloyd con la creación de la Red Gemini, comienzan a darse las primeras reacciones de las empresas cargadoras. Nuria Lacaci, secretaria general de ACE, y Jordo Espín, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, reconocen a Diario del Puerto que “es pronto” aún para valorar de manera pormenorizada el anuncio, aunque ambas coinciden en otorgar un “cierto” voto de confianza hasta ver cómo se concreta esta nueva alianza, sobre todo en lo que se refiere a servicios marítimos, puertos de escala y, sobre todo, fiabilidad.
Una de las razones para poner en marcha esta alianza es, según las navieras, poder ofrecer una fiabilidad en los servicios “superior al 90%”. Al respecto, Nuria Lacaci afirma que “nuestro mayor temor es la falta de fiabilidad, no tanto el coste del flete”. Por ello, desde ACE “seguiremos alerta sobre futuros saltos de escala y blank sailingis y, sobre todo, veremos si la nueva alianza cumple el compromiso de una fiabilidad de más del 90%”.
Por su parte, Jordi Espín dice “creerse que las alianzas son capaces de dar esa fiabilidad del 90%. Si Maersk y Hapag-Lloyd ponen el servicio en el centro, pueden mejorar desde el principio su oferta y dejar de considerarlo como un mero concepto de entrega”.
Sin CBER
Pero sobre todo, tanto ACE como Transprime Spanish Shippers’ Council inciden en que la nueva alianza entre Maersk y Hapag-Lloyd va a ser la primera asociación que surja sin el paraguas de la Consortia Block Exemption Regulation (CBER), que será derogada, tal y como anunció la Comisión Europea, a partir del próximo mes de abril.
Ambas asociaciones se mostraron en los últimos años muy combativas con esta regulación. En esencia, tanto ACE como Transprime Spanish Shippers’ Council, al igual que las empresas transitarias, denunciaban que el CBER permitía situaciones de oligopolio en el transporte marítimo.
Nuria Lacaci enfatiza que la derogación de esa regulación “es la mejor prueba de que no era un buen marco legal”. Por ello, “a partir de ahora, este tipo de colaboración van a estar vigiladas por los órganos reguladores de la competencia. En ese sentido, “estamos más tranquilos porque no hay ningún régimen especial que ampare acuerdos que puedan crear oligopolios y vayan contra la libre competencia”.
El hecho de que se unan una empresa como Maersk, que apuesta por controlar toda la cadena logística, y un operador enfocado en el transporte marítimo “nos hace pensar que no es la peor de las soluciones posibles en este momento, porque puede existir una complementariedad” en los servicios conjuntos que ofrezcan.
Jordi Espín, por contra, se muestra algo más “escéptico”. “Tal vez, un mundo con alianzas marítimas pero sin el CBER será bueno, porque no podrá haber una posición de dominio ni monopolio. Hay que dar un voto de confianza porque se puede consolidar como la alternativa al mundo marítimo actual”. En suma, “veremos si el CBER si contaminaba la relación entre clientes y navieras, y veremos si el cliente tiene más fuerza que ahora”.
Por ello, desde Transprime Spanish Shippers’ Council también esperan un “papel activo” de ese organismo regulador a la hora de “monitorizar el comportamiento de las navieras”.
EN DESTACADO
Nuria Lacaci
Secretaria general de la Asociación de cargadores de españa
“Seguiremos alerta sobre futuros saltos de escala y blank sailingis y, sobre todo, veremos si la nueva alianza cumple el compromiso de una fiabilidad de más del 90%”
Jordi Espín
Secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council
“Si Maersk y Hapag-Lloyd ponen el servicio en el centro, pueden mejorar desde el principio su oferta y dejar de considerarlo como un mero concepto de entrega”
Las alianzas seguirán
2025 supondrá un punto de inflexión en el sector del transporte marítimo. Además del inicio de la alianza entre Maersk y Hapag-Lloyd, el resto de alianzas deberán repensar cómo queda su situación. Y por si fuera poco, a lo largo del próximo año es cuando se van a rendir cuentas de los costes reales de la aplicación del nuevo régimen de comercio de derechos de emisión (ETS).
Lo que sí tienen claro tanto ACE como Transprime Spanish Shippers’ Council es que las alianzas marítimas se van a mantener, sobre todo por una cuestión de “supervivencia en un mercado tan grande como el marítimo”, tal y como puntualiza Jordi Espín.
“El final de las alianzas en 2025 nos hacía dudar de la posible desaparición de líneas y rutas marítimas. Para que tuvieran continuidad, tenía que haber nuevos acuerdos”, afirma Nuria Lacaci, que además cree que “esta puede ser una oportunidad que permita la entrada de navieras más pequeñas que puedan ofrecer servicios más específicos”.
Por su parte, Espín también cree que las alianzas marítimas continuarán, aunque no cree que el nuevo panorama que se configurará en 2025 pueda abrir la puerta a que compañías marítimas de menor tamaño formen parte de estos grupos: “Las alianzas marítimas están hechas para los grandes”.
