ECONOMÍA PARA NO ECONOMISTAS
Presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia 2015-2023 Catedrático de Economía Aplicada
La verdad es que esta vuelta a la “normalidad” post-veraniega está resultando mucho más compleja de lo esperado. Por lo tanto, empecemos por lo fácil. Desearnos un retorno no muy traumático y todo lo mejor para este cuatrimestre final de año que no puede ser más complicado.
¿De qué me gustaría escribir? ¿Qué es lo más relevante para profundizar? La verdad es que no sé por dónde empezar: la caída de la demanda, la posible recesión de EE.UU. o Alemania, los problemas de China, el comportamiento de los fletes, las cuentas de resultados de las navieras, el retraso en la elección de presidentes, la parálisis de proyectos a los que solo les falta una autorización rutinaria del Consejo de Ministros, la imparable desigualdad económica... bueno, lo dejo aquí, pero temas hay para aburrir.
Al final me he decantado por la evolución de los fletes porque, al fin y al cabo, como cualquier precio, los fletes son el reflejo de toda la coyuntura de nuestro sector.
¿Qué nos dice nuestra primera visión de los gráficos que muestran el comportamiento de los fletes? La respuesta es mucho más complicada que lo que pudiéramos pensar.
IDEA 1: LO QUE NO SE PUEDE PEDIR A LA CADENA LOGÍSTICA
Los fletes han mostrado una elasticidad a la variación de la oferta y la demanda más acusada que en otros sectores. Frente a una tendencia bastante estable en la oferta de las navieras, con crecimientos regulares a largo plazo (con las obvias oscilaciones cíclicas), la variable determinante del mercado y de la variabilidad de los precios ha sido, al menos en los últimos 5 años, la demanda.
Si medimos la oferta de los carriers por la capacidad total, tanto liner como non-celular (datos de Alphaliner), observamos un crecimiento relativamente constante (acentuado en los últimos trimestres por la entrega de los buques encargados a los astilleros durante la meteórica subida de los fletes). Y si tomamos como referencia el índice de la Universidad de Leibnitz (RWI/ISL-Container-Throughput-Index) para estimar la demanda, observamos que es la variabilidad de la demanda la que determina las subidas y bajadas de los índices de fletes de referencia.
Si continúa este escenario (y desde luego va a continuar hasta bien entrado el año 2024) no pueden extrañarnos movimientos corporativos de absorción, fusión o colaboración
Los fletes experimentaron un crecimiento sin precedentes entre mayo de 2020 y febrero de 2022 por el incremento espectacular de la demanda. La demanda creció por el impulso fiscal aplicado por los países desarrollados para paliar la caída de la demanda interna y externa causada por el COVID y el confinamiento (cheques de Trump o Biden o impulsos fiscales en le UE).
Ese crecimiento chocó con la muy limitada flexibilidad de las infraestructuras para atender repentinos incrementos del tráfico (puertos colapsados, tiempos de fondeo inasumibles por las navieras, falta de personal para mover la carga, transportes sin capacidad de respuesta, falta de contenedores vacíos, etc.). Lección de esta crisis logística: no se puede pedir a la cadena logística que reaccione a muy corto plazo ante impulsos fiscales tan importantes. El resultado fue el caos, que facilitó el incremento de las tarifas (fletes).
IDEA 2: QUÉ ESTA PASANDO EN EL MERCADO
La caída de la demanda a la que nos enfrentamos, con altibajos, desde la segunda mitad de 2022, nos ha llevado a cotizaciones spot de los fletes parecidas a las previas a la crisis y en ese nivel parece que se han quedado., ¿Seguro? Veamos.
¿Qué está pasando en el momento presente en el mercado?
Demasiadas cosas.
A. Por el lado de la oferta, los carriers están tomando medidas defensivas, como, por ejemplo, y entre otras:
+Blank sailings (barcos salen cuando están llenos).
+Se pierden líneas regulares.
+Se reduce voluntariamente la capacidad de la oferta por rutas (mejor parados los barcos que en pérdidas).
+Traslados de capacidad entre rutas (por ejemplo, en un principio hacia Europa Norte-América del Norte).
+Hundimiento de los fletes, especialmente en esta ruta por exceso de capacidad.
+La discriminación de fletes se extiende a rutas (más o menos como siempre), y a tamaños de barcos (caen menos los fletes para los grandes barcos que para los pequeños).
+La caída de ingresos fuerza a tomar medidas de ahorro a las navieras (reducción de la velocidad, ajustes de personal, costes intermedios).
+A pesar de las medidas de ahorro, ya hay algunas compañías con cuentas de explotación negativas (o bien porque su flota estaba muy concentrada en barcos pequeños, o bien en líneas que han reducido sus tráficos, o ambas cosas a la vez).
+Si continúa este escenario (y desde luego va a continuar hasta bien entrado 2024) no pueden extrañarnos movimientos corporativos de absorción, fusión o colaboración.
B. Por el lado de la demanda tampoco podemos olvidar lo que está pasando en el mundo, por ejemplo:
+La guerra comercial directa o encubierta entre China y Estados Unidos en varios sectores estratégicos que está hundiendo el comercio bilateral de dichos productos.
+La tendencia creciente a reorientar el comercio hacía países amigos (friend shoring).
+El lento pero implacable proceso de reorientación de la producción industrial de ciertos bienes (estratégicos y no tan estratégicos), bien sea, reshoring, esto es, la vuelta de esa producción a las economías desarrolladas, o bien hacia países próximos (near shoring).
+Las tensiones geopolíticas están rompiendo líneas, fraccionando el comercio, u obstaculizándolo hasta su cuasi desaparición.
+La Guerra de Ucrania y las tensiones en los mercados (desabastecimiento de bienes estratégicos, trigo o maíz, fertilizantes u otras materias primas) está impactando tanto en la producción como en el comercio, abocando al mundo menos desarrollado a una crisis alimentaria.
+Esta crisis económica y alimentaria está debilitando el frágil equilibrio político de muchos países en desarrollo (especialmente en África), abocándolos a buscar soluciones golpistas y a reorientar su geoposicionamiento hacia otras potencias (Rusia y China, principalmente). Si pensamos que muchos de ellos son productores de importantes materias primas industriales, este cambio puede traer consigo nuevas distorsiones en los mercados.
Lo más previsible es que continúe la debilidad de los fletes, pero, ojo, no su hundimiento, sino hasta la recuperación de la demanda, que se vislumbra compleja
IDEA 3: QUÉ ESPERAR DEL FUTURO
Podríamos continuar, pero para amargarnos el día ya tenemos bastante con lo apuntado. Y en este escenario, ¿qué podemos esperar del futuro?
De una manera simplista, podríamos decir: nada bueno. Pero eso no nos vale. Si nos aventurarnos un poco más lo más previsible es que continúe la debilidad de los fletes, pero, ojo, no su hundimiento, sino hasta la recuperación de la demanda. Y esta recuperación se vislumbra compleja a corto plazo:
+En Estados Unidos y Europa la política monetaria va a continuar tensionada hasta que no consigan doblegar la inflación subyacente aun a costa de entrar en recesión.
+La inflación subyacente va a perdurar sobre todo en los alimentos hasta que se normalicen los mercados, tal vez, con las nuevas cosechas.
+El margen de maniobra de la política fiscal de los países desarrollados es muy limitado, por la deuda acumulada y con los intereses elevados los pagos por esa deuda van a comprimir el margen fiscal mucho más. A lo que hay que unir, los costes de la guerra, o las ayudas, etc...
+Los problemas estructurales de China con el sector inmobiliario en una aguda crisis de oferta sin precedentes, o con un sistema financiero en la sombra o sistema opaco considerable con enormes problemas de viabilidad o el bajo crecimiento de la demanda interna, está traduciéndose en revisiones de las tasas de crecimiento previstas (los indicadores de confianza muestran continuas bajadas) y en cierta opacidad en la información (por ejemplo, el que se dejen de publicar las estadísticas de paro juvenil).
+Tampoco es previsible que bajen mucho más los fletes pues a las navieras les queda poco margen de maniobra (pedidos de barcos que van a añadir a su capacidad operativa, o costes del bunkering elevados, costes crecientes, etc.).
+Podría ser, tal y como indican sus cuentas de resultados, que estén llegando al límite operativo y cualquier bajada adicional les lleve a importantes pérdidas.
Bueno, lo dejo aquí, que siempre me riñen porque me paso. Dejaremos el desarrollo de alguno de los muchos puntos señalados para el futuro si alguien tiene interés. Feliz vuelta al trabajo y mucho ánimo que va a hacer falta.
