El Puerto de Pasaia afronta un proceso de transformación que su director, David Candelario, confía en que culmine en su total terminalización, con nuevos tráficos de valor añadido y proyectos de automatización y digitalización en marcha, en clave de sostenibilidad y de sintonía con su entorno más próximo.
pasaia. Las especiales características físicas de la Bahía han modelado la personalidad del Puerto de Pasaia, que se ha ganado una sólida reputación por su elevada flexibilidad, agilidad y eficiencia para atender una amplia variedad de tráficos. Bajo el liderazgo del presidente de la Autoridad Portuaria, Joakin Tellería, su director, David Candelario, tiene también una visión clara de la evolución que debe seguir el puerto para reforzar su función como motor económico de Gipuzkoa y su hinterland.
A punto de cerrar el ejercicio 2022, ¿cómo se han comportado los tráficos portuarios?
Comenzamos el año muy bien y la previsión era repetir los resultados de 2021, con una pequeña recuperación por los coches. En general, teniendo en cuenta la guerra de Ucrania y sus efectos colaterales, los tráficos se han comportado bien y los más afectados han sido los que tenían como destino Reino Unido, perjudicados por la propia situación del país y el enfriamiento de la economía en general, con especial incidencia en los siderúrgicos.
“Terminaremos el año con una caída entre el 5% y el 6% respecto a 2021, que fue un buen año, lo que en carga supone unos 3,35 millones de toneladas”
Terminaremos el año con una caída de entre el 5% y el 6% respecto a 2021, que fue un buen año, lo que en toneladas supone unos 3,35 millones de toneladas.
En cuanto al análisis de los tráficos, la afección directa de la guerra de Ucrania no ha sido especialmente relevante ya que sólo teníamos unas 100.000 toneladas con origen o destino en estos mercados. Pero sus efectos secundarios sí nos han podido afectar más.
Luego está el mundo de la automoción, que si bien se está recuperando de la crisis de los semiconductores, se halla en un proceso de transformación. Entre la transición a lo eléctrico y la resaca de la crisis de los semiconductores, las marcas han subido los precios y ya no están en una estrategia de volumen. El sector se está adaptando a un nuevo contexto y el mundo de la logística estamos atentos a ver cómo lo hace.
“Este puerto venía de un modelo de gestión basado en las autorizaciones y había que cambiarlo, tanto por una cuestión legal como para favorecer que los operadores apostaran por el puerto con una base de seguridad”
¿Se han cumplidos los objetivos fijados en cuanto a obras e inversiones?
En términos de inversiones podemos estar satisfechos. Este mes de diciembre aprobaremos la obra de pavimentación de los terrenos de la antigua central térmica en el Muelle de Lezo, lo que aporta 12.000 nuevos metros cuadrados para su puesta en marcha y que en un puerto como Pasaia es muy relevante. La obra se licitó en 4,5 millones de euros, aunque costará menos, y es la principal inversión en este 2022.
El otro foco de inversiones que tenemos en marcha es el de puerto y ciudad, con actuaciones como la cubierta de la Lonja, con un coste de 3 millones de euros, y la cubierta de los almacenes de La Herrera, con 1,2 millones de euros, que van a ser muy relevantes desde el punto de vista de la relación puerto-ciudad. Son intervenciones que marcan el equilibrio entre la actividad portuaria y las actuaciones ciudadanas.
En cuanto a las inversiones a largo plazo, estamos licitando y adjudicando los trabajos previos para asegurar la accesibilidad del Canal de Lezo. Por todo ello, estamos contentos con el grado de avance de las inversiones.
“Este diciembre aprobaremos la pavimentación de los terrenos de la antigua central térmica en el Muelle de Lezo, lo que aporta 12.000 nuevos metros cuadrados para su puesta en marcha”
¿Cuál es el principal instrumento que guía la actuación de la Autoridad Portuaria en cuanto a estrategia, planificación e inversiones? ¿Cuáles son sus grandes líneas y qué actuaciones se han llevado a cabo o están en ejecución?
En 2020 se redactó el Estudio de Alternativas del Puerto que, sin ser un Plan Director de Infraestructuras, sí hace un análisis profundo de las necesidades del puerto y se ha convertido en el eje para diseñar el Plan de Inversiones vigente 2023-2027, que, por ejemplo, recoge los 23 millones de euros para la ampliación del Canal de Lezo.
Además, en lo que se refiere a espacios, nos estamos guiando por ese análisis y nos está sirviendo como base para configurar los concursos de concesiones hacia los que hemos ido migrando en los últimos dos años. Este puerto venía de un modelo de gestión basado en las autorizaciones y había que cambiar dicho modelo, tanto por una cuestión legal como para favorecer que los operadores apostaran por el puerto con una base de seguridad. Así, los operadores del puerto se han animado a invertir y eso es bueno para el puerto y para las propias empresas, que ganan estabilidad. Ganamos todos.
El Plan de Inversiones vigente 2023-2027 recoge los 23 millones de euros para la ampliación del Canal de Lezo y mejorar la accesibilidad
“2023 será interesante para Pasaia”
¿Qué previsiones maneja la Autoridad Portuaria para el ejercicio 2023?
Aspiramos a mantener los tráficos de 2022, ya que ni las potasas o los contenedores arrancarán aún, al tiempo que la incertidumbre de la economía no permite hacer grandes previsiones. Creo que con mantener el nivel de 2022 podríamos darnos por satisfechos. Bajando al muelle, queremos continuar con los concursos de concesiones y que los operadores vayan consolidando los espacios. En cuanto a obras, básicamente se trata de culminar las de puerto y ciudad y estar en pleno proceso de redacción tanto del proyecto del Canal de Lezo como de la mejora del calado del Muelle de Buenavista.
Por lo que se refiere a la inversión privada, Cámara estará levantando su almacén de 4.500 metros cuadrados y la SPRI su edificio de oficinas para la economía azul. Adinberri estará también en construcción y confío que algunos operadores se animen La Herrera y planteen la construcción de algún almacén.
Otro aspecto importante será la transformación digital. En Pasaia llevamos muchos años digitalizando los procesos y tenemos un pan de transformación digital a la medida de Pasaia, pero que no tienen nada que envidiar a los de los grandes puertos. A lo largo de 2023 y 2024 vamos a ir digitalizando bastantes procesos para que en 2024 prácticamente no haya ya ningún trámite en papel.
En el apartado de sostenibilidad medioambiental, estamos desarrollando un proyecto de cold ironing. Iberdrola presentó su proyecto de suministro eléctrico a buques y estamos trabajando mano a mano con Iberdrola con la idea de que entre 2023 y 20214 podamos sacar adelante la conexión de OPS en Capuchinos-Molinao.
Estos serían algunos de nuestros deseos para 2023, un año que creemos va a ser muy interesante para el Puerto de Pasaia.
A pesar de que de los cuatro concursos convocados, sólo uno ha culminado en concesión, se trata del espacio más grande, relevante y con mayor inversión. La idea es seguir intentando generar en 2023 y 2024 el resto de espacios restantes para que salgan a concurso, que básicamente se limitan a lo que queda del muelle de Lezo y de Buenavista para poder tener así en dichas fechas la gran mayoría de muelles portuarios en régimen de concesión.
¿Qué tipo de usos y tráficos pueden tener esos nuevos espacios concesionados?
El Muelle de Lezo 1 está pensado para siderurgia y algo de carga mixta, al ser el muelle más alejado de la población y también para graneles e importaciones. Lezo 2 es una concesión de Algeposa, que utiliza para carga general. Lezo 3 es un muelle configurado como “buffer”; es decir se encuentra entre el lado siderúrgico y de carga general y la terminal de coches. En función de las necesidades de tráficos de uno o de otro, servirá para atender las respectivas necesidades.
Luego está la concesión de la terminal de coches, que funciona muy bien, y entramos al Muelle de Molinao, que tiene vocación siderúrgica, y Buenavista, de carácter multipropósito: siderurgia, graneles, bobinas, cargas de proyecto...
Básicamente, lo que tenemos en mente, según el estudio, son tres líneas de actuación. Por una parte, consolidar muy bien los tráficos que tenemos ahora, que son el punto fuerte de Pasaia como puerto rápido, ágil y eficaz. Por otra, existen dos líneas de mejora y diversificación de los tráficos basadas tanto en las potasas, con el proyecto de Highfield Resources (Geoalcali), como en la aspiración de los contenedores.
El tráfico de coches ha merecido la mejor valoración por parte de ANFAC. Dónde está el secreto?
Esta es una de esas noticias que tanto gustan porque quien te está valorando es el propio cliente, el fabricante, con un elevado nivel de exigencia. Es un espaldarazo del que estamos muy orgullosos y además, hay un aspecto que recibe una valoración especial como es el de la proactividad de la Autoridad Portuaria, lo que nos satisface especialmente porque crea imagen de marca. La fórmula del éxito es compartida: la estiba es flexible y trabaja y se adapta muy bien, con los mayores rendimientos del Estado, y la terminal es un modelo de eficiencia.
“Nuestro primer objetivo es consolidar muy bien los tráficos que tenemos ahora, que son el punto fuerte de Pasaia como puerto rápido, ágil y eficaz”
¿Podrá responder el Puerto de Pasaia a los retos del incremento en el tamaño de los buques, también en los car-carrier?
Los nuevos buques de UECC de 270 metros de eslora llevan operando ya más de un año en Pasaia. La idea es que al ensanchar el Canal de Lezo puedan trabajar más y mejor, por ejemplo dos barcos cocheros junto con otro barco de forma simultánea; es decir, la gran ventaja no es sólo una cuestión de maniobrabilidad, sino poder operar y trabajar en los muelles sin limitaciones para las maniobras de los buques.
Por otra parte, a pesar de que el mundo de los buques está en pleno proceso de gigantismo, en el caso de los coches Pasaia no se quedaría fuera del mercado porque los nuevos buques de UECC que operan aquí tienen una vida útil de 20 a 25 años.
Además, en el mundo ro-ro, especialmente en Europa, es muy discutible que la línea, cuanto más grande, sea mejor. Porque cuanto más grande es el barco, más se tarda en llenarlo y más necesidad de espacio hay en puerto y en toda la cadena. A las plantas de fabricación de automóviles les interesa más un tráfico regular para ir llenando y liberando espacio en planta, que no esperar a grandes escalas y grandes volúmenes. No veo hoy en día amenazas para el Puerto de Pasaia en el gigantismo de los nuevos car-carriers.
¿Cuáles son los proyectos en accesibilidad ferroviaria?
En abril estará acabada la ampliación de vías para convoyes de 550 metros. El Puerto de Pasaia tiene dos estaciones: Pasaia y Lezo-Rentería, que tiene las vías útiles de mercancías más largas y es la que se está alargando en una obra adjudicada en 2019 pero que no arrancado hasta prácticamente 2022. Esta ampliación será especialmente relevante para el tráfico de coches, ya que se aumenta en un 10% la longitud actual.
Tenemos previsto a corto plazo, junto con Adif, un estudio de ampliación de la estación de Pasaia hasta 750 metros; la variante de mercancías de Astigarraga a Lezo, y Adif trabaja en proyectos de ampliación a 750 metros en apartaderos en la red Alsasua-Pasaia. A todo ello se une la entrada del ancho métrico al puerto. ETS tiene el proyecto acabado y en 2023 se licitará y ejecutará la estructura para el ancho métrico desde Herrera al muelle Buenavista y al Almacén 4.
“En Gipuzkoa hay suficiente actividad para hacer viable una línea de contenedores”
¿Hay alguna novedad en los planes de Highfield Resources respecto a la planta de potasa?
En dos o dos años y medio podrían comenzar la explotación ordinaria, con lo que la logística portuaria tiene dos años para adaptarse, sea el puerto el que vaya a requerir la inversión. Esperamos que en 2023 Geoalcali (Highfield Resources) defina su propuesta logística en los puertos, tanto de ubicación como de modelo. Nosotros tenemos más que esperanzas que en su puerto más lógico, desde el punto de vista de costes para los tráficos de Europa, sea Pasaia. El tráfico deep-sea o a América habría que estudiarlo con mucho más detalle.
El proyecto de Geoalcali encaja con el resto de tráficos del Puerto de Pasaia y es un tráfico que nos interesa mucho por varios motivos porque nosotros no tenemos que aspirar a ser un puerto de volumen. No estamos en esa guerra.
Tenemos que ser un puerto que atienda muy bien las mercancías que sabemos gestionar y hacer que los operadores nos sientan como un puerto que les ofrece un muy buen servicio. Y esa línea, las potasas pueden ser otra mercancía de las llamadas “de nicho”. Por todo ello, el proceso de ordenación de las terminales en concesiones nos va a permitir el encaje futuro de una terminal del estilo que proyecta Highfield Resources.
¿Sigue trabajando la Autoridad Portuaria para atraer una línea de contenedores con el norte de Europa?
Pasaia nunca va a ser un puerto de volumen de contenedores. Esa no es nuestra aspiración, teniendo Bilbao al lado, con toda su capacidad. Pero en Gipuzkoa sí creemos que existe suficiente actividad para hacer funcionar una pequeña línea regular de contenedores a demanda que ofrezca solución a algunos tráficos de empresas guipuzcoanas a las que vendría muy bien una línea relativamente estable que moviera entre 12.000 o 15.000 TEUs al año.
No es un objetivo sencillo pero confiamos en poder reunir en dos o tres años la masa crítica que daría lugar a un tráfico de ese estilo con una línea y una naviera que esté atenta y sea capaz de unir Pasaia con el norte de Europa. Si consolidamos a Geoalcali con una terminal de potasa y conseguimos poner en marcha esa pequeña línea de contenedores estaríamos logrando un puerto muy compensado y diversificado.
Un puerto “encastrado” en la ciudad
¿Cómo valora la relación puerto-ciudad? ¿Cómo se está enfocando?
Pasaia es el modelo de puerto encastrado en la ciudad, para bien y para mal. En los últimos tres años hemos dado la vuelta a muchas cosas con el Ayuntamiento de Pasaia, trabajando mano a mano y ahora tenemos una buena relación después de haber flexibilizado nuestras respectivas posiciones y coordinado inversiones en puerto y ciudad, con hitos como el acceso al Topo, parques y cubiertas, Adinberri, La Herrera o el edificio de Sprilur para la economía azul, con operadores portuarios ya interesados. Vamos a hacer una fachada portuaria amigable y abandonar la confrontación. Todo ello ha permitido que en los últimos tres años le hayamos revertido la situación. Hemos entrado en una fase de buena sintonía y seguimos avanzando. A la vuelta de un año habrá actuaciones tangibles y evidentes. Tenemos la relación puerto-ciudad bien enfocada.
