madrid. Tras el pistoletazo de salida que supuso el anuncio en 2023 por parte de Maersk y MSC de sus planes de no renovación de la alianza 2M; tras la implementación de estrategias muy diferentes basadas en un caso en el crecimiento de la flota y en otro en el fortalecimiento de la cadena de suministro; tras el duro revés financiero del año pasado por el desplome de los fletes; tras las renovadas exigencias en materia medioambiental y su aplicación en mercados como Europa con normativas aún más restrictivas; tras el agravamiento de los conflictos globales con sucesivos cisnes negros; y tras la decisión de la UE de derogar la Consortia Block Exemption Regulation era cuestión de tiempo que se dieran los primeros pasos para dar un vuelco al mapa global de las alianzas marítimas en el transporte de contenedores.
Las navieras danesa y alemana dan el primer paso en el inevitable proceso de reconfiguración de las alianzas marítimas
Maersk y Hapag-Lloyd mueven ficha
El desarrollo de flotas sostenibles es uno de los grandes retos de Maersk y Hapag-Lloyd de cara a los próximos años, según los expertos.
- 18 enero 2024 05:20
- Última actualización
18 enero 2024 05:20
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Era cuestión de tiempo. El transporte marítimo de contenedores se encaminaba desde hace meses hacia una reconfiguración total del mercado y de las alianzas y ayer Maersk y Hapag-Lloyd dieron el primer paso.
Hapag-Lloyd comporta una oportunidad para la complementariedad y crecimiento junto a Maersk
sin el paraguas de la consortia block exemption
Uno de los aspectos fundamentales de la reconfiguración de las alianzas marítimas en el sector del transporte de contenedores es que se va a producir sin el paraguas de la regulación europea Consortia Block Exemption, establecida en su día por la Unión Europea para, de acuerdo con la situación que se daba en aquel momento en el transporte marítimo, permitir una serie de exenciones en materia de competencia que aseguraran el desarrollo y la prestación de servicio de la mano de las alianzas.
Esta regulación, que ha generado mucha polémica en los últimos tiempos porque a juicio de diversos expertos facilitó la posición de dominio de las navieras a partir de la pandemia, quedará finalmente derogada el próximo 25 de abril ya que, tal y como anunció la Comisión Europea el pasado 10 de octubre, su permanencia ya “no cumple con criterios de eficacia, eficiencia y valor”.
Por tanto, las nuevas alianzas que se constituyan a partir de esa fecha serán evaluadas y autorizadas, si procede, a la luz de la normativa general europea en materia de competencia, no existiendo ya ningún privilegio.
Así, ayer mismo se produjo el primer movimiento de gran alcance, con el anuncio por parte de Maersk, segunda naviera del mundo por capacidad de flota, y de Hapag-Lloyd, quinta, de establecer un acuerdo de cooperación a largo plazo a partir de febrero de 2025, justo cuando expira la 2M.
De esta forma, Maersk ha encontrado el relevo de MSC en Hapag, que automáticamente a partir de febrero abandonará The Alliance, con lo que las fichas de dominó seguirán cayendo.
Por un lado, todas las miradas se dirigen ahora a MSC, la primera naviera del mundo, con una flota ya de 5,6 millones de TEUs de capacidad y pedidos que ascienden a otros 1,43 millones de TEUs, siendo la pregunta relevante si tendrá sentido buscar aliados o si la configuración de MSC es tan amplia y suficiente que le permitirá ofrecer sus servicios en todos los casos con sus propios medios.
Por otro lado, será interesante constatar el impacto de la salida de Hapag-Lloyd de The Alliance, donde más allá de su aportación era la naviera con mayor capacidad de flota. A partir de aquí, es bueno detenerse en los distintos factores que confluyen en la nueva alianza entre Maersk y Hapag-Lloyd.
La apuesta de Maersk y Hapag-Lloyd busca devolver el equilibrio entre la calidad comprometida, la calidad prestada y la calidad deseada
En primer lugar, esta alianza ayuda a enfocar la estrategia de Maersk de los dos últimos años, donde se evidenció la contención en el crecimiento de la flota frente a la imparable expansión de MSC, que dio el sorpaso distanciándose ya en más de 1,5 millones de TEUs en lo que respecta a la capacidad. En este sentido, Hapag-Lloyd comporta una oportunidad para la complementariedad y crecimiento junto a Maersk.
En segundo lugar, el acuerdo entre Maersk y Hapag-Lloyd nace sin horizonte de caducidad. Ha sido definida como una cooperación operativa “a largo plazo”, que transmite una solidez que invita a pensar en posibles acuerdos de aún mayor “colaboración” si cabe más adelante.
En tercer lugar, a la hora de argumentar las claves de la alianza, Maersk y Hapag-Lloyd han hecho hincapié en algunos de los retos competitivos que más preocupan en estos momentos en el mercado.
Así, en sus declaraciones de ayer con motivo del anuncio de la alianza, tanto Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk, como Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd, hicieron mención a tres retos fundamentales.
El primero es el de la “confiabilidad” de los servicios. Por ello, la apuesta de Maersk y Hapag-Lloyd busca devolver el equilibrio entre la calidad comprometida, la calidad prestada y la calidad deseada.
El segundo elemento es el de la cadena logística integral. La integración de los servicios se hace cada vez más imprescindible para garantizar esa confiabilidad, se deduce de las prioridades de ambas navieras.
Sostenibilidad
Por último, Maersk y Hapag-Lloyd inciden como tercer factor clave en la sostenibilidad, toda vez que exige una transformación radical de las flotas, máxime si se quiere cumplir el objetivo de la naviera danesa de cero emisiones en 2040 y de la naviera alemana en 2045.
Hay que destacar que Maersk ayer también analizó el periodo que ahora se abre hasta la ruptura definitiva con MSC y el inicio de las operaciones con Hapag-Lloyd.
Según Maersk, “la alianza 2M sigue siendo una red muy confiable para las rutas Este-Oeste y MSC sigue siendo un socio valioso. Esperamos continuar la colaboración con MSC desde ahora hasta el final del acuerdo 2M en enero de 2025, seguido de una transición sin problemas a la nueva red”, afirmó.
A partir de febrero de 2025, “Gemini” cubrirá las rutas marítimas entre Asia y las costas este y oeste de Estados Unidos, Asia y Oriente Medio, Asia y Mediterráneo, Asia y Norte de Europa, Oriente Medio, India, Europa y la ruta trasatlántica
Según Maersk, la alianza 2M sigue siendo una red “muy confiable para las rutas Este-Oeste”, mientras que “MSC sigue siendo un socio valioso”
El (viejo) mapa de las alianzas
El anuncio de “Cooperación Gemini”, efectivo a partir de febrero de 2025, se produce en un momento en el que MSC, socio aún de Maersk en la alianza 2M, que pondrá fin a diez años de vigencia cuando “Gemini” sea operativa, continúa ampliando la diferencia de capacidad respecto a la naviera danesa, que ya se sitúa en más de 1,5 millones de TEUs.
“Gemini” reconfigurará el actual equilibrio de alianzas, más allá de la prevista disolución de la 2M, ya que THE Alliance perderá a Hapag-Lloyd y pasaría a estar formada por tres miembros (ONE, HMM y Yang Ming), Por su parte, la Ocean Alliance, con CMA CGM, COSCO y Evergreen sigue de momento sin cambios.
Según datos del Top 100 de Alphaliner del día de ayer, la suma de la capacidad total de la flota de MSC y Maersk en la alianza 2M es de 9,79 millones de TEUs, que en la nueva alianza se reducen a 6,13 millones, sumando los TEUs que añadirían hoy mismo Maersk y Hapag-Lloyd en “Gemini”.
Según Alphaliner la capacidad total de la flota de MSC se situó en 5.642.150 TEUs en total, mientras que la de Maersk alcanzó los 4.154.989 unidades, algo menos de 1,5 millones de TEUs que los de la naviera suiza.
MSC aumenta la diferencia
Como publicó Diario del Puerto este lunes, el incremento de la diferencia tiene su razón de ser en las diferentes estrategias llevadas a cabo por ambas navieras. En el caso de MSC, apostó por el transporte marítimo y el aumento de su capacidad mediante la construcción de nuevos buques, mientras que Maersk se volcó más en el puerta a puerta, con adquisiciones de diferentes compañías a lo largo de toda la cadena logística.
En el caso de MSC, el 51,4% de esta capacidad pertenece a la flota que tiene alquilada, con 2,89 millones de TEUs, mientras que en el caso del gigante danés la capacidad en flota alquilada es del 40%, con 1,66 millones de TEUs.
Esta diferencia irá creciendo a medida que ambas navieras vayan recibiendo los nuevos buques que tienen encargados, ya que en el caso de MSC son un total de 118 barcos, que supondrán una capacidad adicional de 1,43 millones de TEUs. Por su parte, Maersk tiene encargados 35 buques que sumarán una capacidad de algo más de 436.000 TEUs.
Esta situación puede provocar un vuelco en el ranking de capacidad de las navieras ya que, CMA CGM, que ocupa la tercera posición en lo que a capacidad se refiere, se encuentra a 540.000 TEUs de Maersk, mientras que sus pedidos de nuevos portacontenedores aportarán al gigante francés una capacidad adicional de 1,17 millones de TEUs en los 107 buques que recoge el Top 100 de Alphaliner.
COSCO ocupa el cuarto lugar de las navieras en capacidad, con 3,08 millones de TEUs, de los que el 43,2% está en flota alquilada. La cartera de pedidos de la naviera china asciende a un total de 46 buques que agregarán casi 805.000 TEUs a su flota.
Hapag-Lloyd, en quinta posición
Hapag-Lloyd, que suma 1,97 millones de TEUs (39,7% en flota alquilada), ocupa la quinta posición entre las principales navieras, seguida por ONE (Ocean Network Express) con 1,80 millones de TEUs de capacidad (56,6% alquilada) y Evergreen, que cierra el ranking de las navieras que superan el millón de unidades de capacidad, con 1,64 millones de TEUs, de los que el 41,3% pertenecen a flota alquilada por parte de la compañía taiwanesa. Con estos datos, MSC gestiona el 19,80% de la capacidad de la flota mundial de contenedores, Maersk un 14,6%, CMA CGM un 12,7% y COSCO un 10,8%, y son las únicas navieras que superan el 10% de la capacidad, según Alphaliner.
Por su parte, Hapag-Lloyd y ONE superan el 6% de la capacidad, mientras que Evergreen se situó en el 5,8% del total. Los datos del Top 100 de Alphaliner de ayer reflejaban que la capacidad total superaba los 28,68 millones de TEUs en los 6.797 buques portacontenedores activos en la actualidad.
Gemini: un acuerdo para ofrecer 3,4 millones de TEUs de capacidad de carga
Las navieras Maersk y Hapag-Lloyd anunciaron ayer un acuerdo de colaboración operativa a largo plazo bautizado como “Gemini”, que comenzará en febrero de 2025, con el objetivo de “ofrecer una red oceánica flexible e interconectada con una confiabilidad líder en la industria”.
Este acuerdo dará como resultado una flota agregada de alrededor de 290 buques con una capacidad combinada de 3,4 millones de TEUs, donde Maersk desplegará el 60% de la capacidad total, mientras que Hapag-Lloyd hará lo propio con el 40%.
El acuerdo rubricado entre ambas navieras cubre las rutas marítimas entre Asia y las costas este y oeste de Estados Unidos, Asia y Oriente Medio, Asia y el Mediterráneo, Asia y norte de Europa, Oriente Medio, India, Europa y la ruta trasatlántica. En total, “Gemini” dispondrá de una oferta conjunta de 26 servicios principales, que se complementarán con una red feeder enfocada en centros de transbordo propios o donde ambas navieras tengan importantes flujos de carga. En concreto, se desarrollarán 14 servicios lanzadera en Europa, 4 en Oriente Medio, 13 en Asia y uno en el Golfo de México.
Fuentes de Hapag-Lloyd han confirmado que la red se centrará en 12 puertos hubs clave, de los cuales se han dado a conocer los enclaves de Singapur y Cartagena. Los otros diez “cuentan con terminales propias o controladas”, aunque por el momento no ha trascendido su nombre.
Como parte del acuerdo, las dos compañías se han fijado el objetivo de ofrecer una confiabilidad de programación superior al 90% una vez que la red esté completamente implementada. “Además de una mejor calidad del servicio, los clientes también se beneficiarán de mejores tiempos de tránsito en muchos puertos importantes, corredores portuarios y acceso a algunos de los centros oceánicos mejor conectados del mundo”, afirman fuentes de ambas compañías.
El acuerdo deja libertad para que ambas compañías “puedan ajustar de manera flexible sus operaciones fuera de la red de acuerdo con las necesidades de sus clientes”.
Tanto Maersk como Hapag-Lloyd mantienen su compromiso con la descarbonización de sus flotas: Maersk prevé cero emisiones netas en 2040 y Hapag-Lloyd en 2045.