Tras un 2023 en el que los fletes marítimos aceleraron su retroceso de manera considerable por el freno de la demanda mundial, las navieras se enfrentan a un 2024 incierto.
Madrid. Al preguntar a las navieras por la coyuntura actual del sector naviero y sus principales incertidumbres, tanto Hyundai Merchant Marine España (HMM) como W.E.C Lines España y Marguisa Shipping Lines coinciden en apuntar como clave la evolución de la demanda a nivel mundial; la implementación de las normativas relativas al Emissions Trading System (ETS), que afecta directamente al gasto futuro de las compañías navieras; los cambios en las alianzas marítimas, que tendrán sus efectos en 2025; y los conflictos geopolíticos, especialmente el del mar Rojo, pero también la guerra en Ucrania “que sigue teniendo repercusiones en los patrones comerciales”.
“2023 fue un año difícil, con volúmenes inestables y tarifas de flete bajo presión debido al exceso de capacidad desde España/Portugal al Reino Unido/NWC, combinado con mayores costos. Para 2024 se espera que los mercados se recuperen lentamente y los fletes se estabilicen”, apunta el director general de W.E.C Lines España, Patrick Ram.
Por su parte, el general manager de HMM España, José Miguel Tortajada, apunta que “2023 ha sido un año en el que todas las navieras hemos vuelto a experimentar grandes caídas en los márgenes operativos en línea con el descenso de los fletes marítimos, mientras que en las exportaciones de Europa a Asia hemos llegado a límites sin precedentes. Estas caídas han sido mucho más drásticas a partir del segundo semestre. Sin embargo, aunque los resultados del ejercicio no han sido publicados, se espera que el ejercicio final sea positivo, tanto en resultado operativo como en neto”.
En esta misma línea habla el managing director de Marguisa Shipping Lines, Juan Arroyo Guinea, quien apunta que “2023 ha sido un año con altibajos, pero hemos acabado el ejercicio con buenos números, en línea con la tendencia de años previos (sin contar los años de pandemia), los cuales concluyeron con excepcionales buenos resultados. Las previsiones para el 2024 son buenas en términos de volúmenes, pero con una expectativa de fletes en los tráficos norte-sur más planas, parecidas a las de 2023”.
EN DESTACADO
José Miguel Tortajada
General Manager de HMM España
Los recientes movimientos en las alianzas marítimas han arrojado al mercado más incertidumbre, y es probable que durante los próximos meses haya más movimientos entre los principales armadores que afectaran al devenir del comercio mundial en 2025
Patrick Ram
Director general de W.E.C Lines España.
La crisis del Mar Rojo está alterando las rutas marítimas contribuyendo a un aumento de las distancias a recorrer y, por tanto, de los fletes para recuperar costes adicionales. Además, el aumento de los tiempos de tránsito afectará a la eficiencia de la cadena de suministro
Juan Arroyo Guinea
Managing director de Marguisa Shipping Lines
Si la situación del Mar Rojo y del Canal de Panamá continúan como hasta ahora, esto hará que los fletes este-oeste sigan subiendo, que este efecto se transmita a los tráficos norte-sur y que, incluso, se extienda a otros sectores del transporte marítimo como el de los bulk carrier y el de los buques multipropósitos
Fletes y mar Rojo
La relación entre la evolución de los fletes y la crisis del Mar Rojo no puede obviarse. “La crisis del Mar Rojo está alterando las rutas marítimas, contribuyendo a un aumento de las distancias a recorrer y, por tanto, a un aumento de los fletes para recuperar costes adicionales”, señala el director general de W.E.C. Lines España.
En esta misma línea, el general manager de HMM España apunta que la desviación de todas las rutas por el Cabo de Buena Esperanza y el incremento en 12 días de la rotación total de cualquier ruta que conecte Asia con Europa desconfigura todas las líneas regulares, las cuales están siendo más largas, menos frecuentes y menos regulares.
“El efecto del Mar Rojo ha servido para romper cualquier previsión de evolución de los fletes”
“Esto solo puede solucionarse incorporando tres o cuatro buques adicionales en rotación, con el incremento del coste que esto conlleva. Si la demanda y los fletes siguen manteniéndose en niveles altos como en la actualidad, todo esto será factible, pero si tras el efecto del Año Nuevo chino demanda y fletes vuelven a caer, no sabremos si las compañías navieras podrán asumirlo y, por consecuente, llevar a cabo las medidas que normalicen los servicios”, especifica.
Así, el director general de W.E.C Lines estima que las tarifas de flete podrían aumentar lentamente con el aumento de los volúmenes. “Solo se espera que se vuelvan positivas en la segunda mitad de 2024”, subraya.
“El efecto del Mar Rojo ha servido para romper cualquier previsión de evolución de los fletes, que se han multiplicado por cinco con respecto a las previsiones iniciales”, apunta el director de W.E.C. Lines.
“La evolución del conflicto, así como de la demanda serán los que determinarán la evolución final”, estima Tortajada.
Arroyo Guinea da un paso más en su análisis y apunta que el alargamiento de los tiempos de rotación por el desvío de las rutas conlleva un incremento de costes por dos vías: primero, por un mayor consumo de combustibles (lo que también lleva aparejado un mayor coste en derechos de emisión) aunque, también es cierto, se genera un ahorro en tasas de paso del Canal de Suez; y, segundo, por el aumento de la flota en uno o dos barcos por servicio con el fin de mantener la frecuencia de escala semanal en los puertos del schedule.
“Esto, evidentemente, se puede ver matizado si el carrier decide realizar blank sailings o eliminar puertos de la rotación, pero en líneas generales, es así”, explica.
Además, el managing director de Marguisa señala que hay un tercer efecto, muchas veces latente y de gran impacto, que es el de la ruptura del flujo normal de los contenedores, lo que está provocando que no haya contenedores vacíos dónde y cuándo se necesitan. “La suma de estos tres factores está provocando una descompensación entre la oferta de flota y la demanda de transporte marítimo que, más que el aumento de costes de los carriers, es lo que está guiando la subida de fletes en los tráficos este-oeste; efecto que, de momento, no se está transmitiendo a los tráficos norte-sur, aunque de persistir la situación actual, llegará”.
ETS
El ETS es uno de los principales retos de la industria marítima. En España, “muchas de las rutas van a sufrir variaciones en sus escalas en favor de puertos cercanos como el de Tánger, o simplemente ciertas líneas regulares reducirán el número de escalas en Europa para optimizar los costes”, explica el general manager de HMM España, quien añade que “por lo que respecta a los fletes, todos ellos incluyen un recargo por los derechos de emisión calculados en base al total de emisiones emitidas”.
El ETS es uno de los principales retos de la industria marítima
El impacto del ETS será de “varios millones anuales”, apunta el director general de W.E.C Lines España, quien añade que la naviera ya está trabajando en programas de modernización de sus buques para mitigar los efectos.
Por su parte, el managing director de Marguisa Shipping Lines subraya que el impacto del ETS es “real y claro”, y añade que “apostamos por una mejora del transporte para que sea más sostenible y dentro de un marco regulatorio claro, sencillo y fácil de aplicar, así como de seguir. Creo que todos los clientes, operadores y armadores, estamos concienciados en esta cuestión”.
Digitalización, personalización y sostenibilidad
Los principales factores de diferenciación de las navieras en el actual contexto de mercado se centran, según las fuentes consultadas, en la digitalización, el trato personalizado y la sostenibilidad.
En concreto, los valores que destaca HMM España se centran en los dos primeros. “En HMM se cree que la combinación entre la digitalización y el trato personalizado son una de las claves para diferenciarse del resto de navieras, y esta es la dirección que la compañía está adoptando día tras día”.
“Tener personas al otro lado y sentirse valorado como cliente, pero al mismo tiempo facilitar el trabajo con herramientas de optimización, son las claves de esto”, apunta su general manager, José Miguel Tortajada, quien apuesta por la inteligencia artificial (IA) para la planificación y gestión de rutas, así como en la detección de patrones anormales durante la navegación u operativas en los puertos.
Por su parte, W.E.C Lines España considera que el servicio al cliente y el contacto personal son un gran diferenciados, junto con la sostenibilidad. En cuanto a la IA, el director general de la naviera en España, Patrick Ram, apuesta por emplearla para la gestión y el seguimiento de flotas. “W.E.C Lines tiene una hoja de ruta, por lo que sabemos a dónde ir, pero el desarrollo nunca va lo suficientemente rápido”, apunta.
Por otro lado, Marguisa Shipping Lines apuesta por la cercanía e integración absoluta con sus clientes y por servicios a destinos “muy nicho y complicados”. Además, la compañía desarrolla una estrategia de “crecimiento y posicionamiento en los principales mercados que hoy tienen presencia escasa de operadores, así como tener una flota muy competitiva”, tal y como explica su managing director, Juan Arroyo Guinea. En cuanto a la IA, Marguisa confía en su utilizad para la automatización de procedimientos, robotización de tendencias y estadísticas para acciones comerciales, intercambios de información confidencial, o mejora de seguridad a bordo, entre otras.
