En el marco de la jornada organizada ayer en Madrid en colaboración con El Confidencial, PIPE defendió que es necesario abrir el debate público sobre el modelo de gobernanza portuario en España y comenzar a dar pasos en la participación del sector privado en la gestión de los puertos.
Según expuso José Luis Almazán, vicepresidente ejecutivo de PIPE, “la gobernanza es para los inversores portuarios ahora mismo un tema muy relevante, en la apuesta por incorporar a la iniciativa privada en la toma de decisiones en las inversiones de los puertos”, pudiendo dicha iniciativa tener voz a la hora de potenciar determinados tráficos o potenciar que determinados puertos sean más atractivos, dijo Almazán.
En este sentido, según Ignacio Pérez, socio de Energía y Transporte del bufete Herbert Smith Freehills, “si la autoridad portuaria actúa como una empresa, tiene que estar presente en sus decisiones el sector privado”, defendiendo introducir el sector privado en la gestión portuaria “a través de cada autoridad portuaria”.
Como subrayó Gonzalo Alvargonzález, presidente de PIPE, no se trata ahora mismo definir cuál es el modelo de gobernanza definitivo que debe abordar el sistema portuario español, sino de abrir el debate y de caminar en la apuesta por la participación en este proceso de la iniciativa privada.
“Las autoridades portuarias son un animal extraño. Son entes públicos, poco flexibles, pero resulta que se rigen por una cosa que se llama ‘plan de empresa’, lo que tiene cierto matiz contradictorio. Son además administraciones con ánimo de lucro y sus decisiones tienen un sesgo porque tienen que responder a una cuenta de resultados. En este sentido, por eso pedimos tener más poder de decisión en los puertos”, declaró Alvargonzález.
Dos de los principales aspectos que sustentan esta demanda es la falta de flexibilidad y de coordinación en el sistema portuario.
Con respecto a la flexibilidad, tanto Ignacio Paz como José Luis Almazán insistieron en la rigidez del sistema tanto a la hora de tomar decisiones como a la hora de regirse por un marco legislativo no suficientemente adaptado a las demandas actuales de competitividad.
“Más flexibilidad y menos rigidez”, fue la demanda en este sentido de Almazán, recordando por su parte Ignacio Paz que los puertos están siendo demandados como ámbitos de inversión para nuevos usos o actividades que no encuentran encaje en la actual legislación.
La propia secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo, que inauguró ayer la jornada, hizo referencia en su discurso a la rigidez, reconociendo que los puertos “deben ser más ágiles para anticiparse a los cambios tan abruptos que deben acometer”.
Con respecto a la coordinación, María Dolores Soto, directora de Administración de MSC Terminal Valencia, demandó la necesidad de que los intereses de desarrollo de los inversores portuarios sean tenidos en cuenta en las estrategias de los puertos.
“Las planes de empresa deben ser coordinados con los concesionarios, sobre todo porque muchas veces los concesionarios van por delante y llevan una velocidad distinta a la de las autoridades portuarias”, dijo Soto.
“Hay que introducir el sector privado en la gestión a través de cada autoridad portuaria”
“Los planes de empresa de los puertos deben ser coordinados con los concesionarios”
“Hay margen para rebajar las tasas un 20%”PIPE hizo ayer público el contenido del estudio encargado en su día a FEDEA sobre las tasas portuarias, cuyo contenido ya fue adelantado en parte por Diario del Puerto Plus en mayo pasado.De acuerdo con el estudio y según expuso José Luis Almazán, vicepresidente ejecutivo de PIPE, el sistema portuario tiene en estos momentos margen suficiente para acometer una rebaja de tasas del 20% sin ver comprometida su viabilidad financiera ni que se resienta su capacidad inversora.La reducción de tasas portuarias supondría una disminución de ingresos para los puertos en torno a los 200 millones de euros que no sólo no limitarían la actividad portuaria sino que, además, tendrían un impacto directo en la generación de riqueza en España y en su producto interior bruto. En concreto, en el estudio se pone de manifiesto que sólo el primer año la reducción de tasas generaría un impacto positivo en el PIBde más de 5 millones de euros que a tres años se ampliaría a 43,8 millones para alcanzar a largo plazo una generación de riqueza de más de 111 millones.Este mismo impacto se observaría según el estudio de FEDEA en el consumo, con un impacto positivo el primer año en valor de más de 53 millones de euros, casi 107 millones a tres años vista y 162,74 millones a largo plazo.El impacto en las exportaciones e importaciones sería mucho mayor. Por un lado hablamos de un impacto el primer año en la exportación de 196,29 millones de euros y a largo plazo de más de 200 millones de euros.Mientras, en la importación el impacto sólo el primer año tendría un valor de 182,67 millones, siendo a largo plazo de 222,7 millones.También habría efectos muy positivos en la capacidad inversora, de unos 45 millones de euros sólo el primer año y hasta 62,82 millones a largo plazo.
EN DETALLE
Las tasas portuarias centraron ayer parte del debate de la jornada organizada por PIPE. Ignacio Paz, del bufete Herbert Smith Freehills, defendió que el 36% de capacidad ociosa que actualmente tienen los puertos debería ponerse al servicio de la reducción de tasas. Por su parte, Arancha Mur, directora técnica de ANFAC, detalló lo especialmente gravosas que son para el sector de la automoción tasas portuarias como la del buque o la de ocupación, demandando su adaptación a la realidad específica de una mercancía como son los vehículos.