Con motivo del 30 aniversario del sistema portuario de titularidad estatal, Álvaro Rodríguez Dapena, presidente de Puertos del Estado, ha concedido una entrevista exclusiva a Diario del Puerto, justo también cuando se cumple un año de su nombramiento al frente del Organismo Público.
madrid. Rodríguez Dapena adelanta que su objetivo es aprobar en 2023 la rebaja de tasas recogida en el Marco Estratégico, en un contexto complejo de la actividad portuaria en particular y de la economía en general.
Se acaba de cumplir el 30 aniversario del sistema portuario de titularidad estatal. ¿Cuál ha sido a su juicio el mayor hito en estas tres décadas?
El hito tiene que ver con una combinación de demanda y oferta, y más concretamente con la oferta infraestructural. En la historia de los puertos españoles es difícil encontrar un desarrollo tan espectacular y tan extraordinario como el logrado al haber duplicado la capacidad del sistema portuario en 30 años. Se ha duplicado, además, no para generar una oferta vacía, sino para atender justo a una duplicación de la demanda en un contexto en el que España, aparte de acceder al mercado Europeo, fue accediendo a un mercado global.
Eso ha generado un desarrollo económico que se ha amparado en un desarrollo portuario y en una generación de conectividad con todos los rincones del planeta.
Tras esa duplicación de actividad, ¿cuál es la previsión de tráficos del sistema portuario al cierre de 2022?
Si sumamos el tráfico de los últimos 12 meses estamos en unos 565 millones de toneladas, es decir, lo que hicimos en 2019, lo que nos hace pensar que el cierre a diciembre de 2022 nos hará estar en los mismos niveles previos a la pandemia.
Esto esconde dos cosas. La primera es que se ha producido un incremento importante en los tráficos de graneles por diversas circunstancias, algunas de ellas coyunturales.
La segunda es que ha habido una contención en la mercancía general y es probable que, a partir de enero, y tras la campaña de Navidad, veamos continuar esa contención.
“En el preámbulo de la Ley de 1992 se nos decía que teníamos que llevar una gestión de naturaleza privada sin trabas administrativas, pero a lo largo del tiempo se nos han ido introduciendo muchos controles administrativos”
¿Y esto puede terminar por afectar al tráfico de todo 2023 o se espera un primer semestre más negativo que se pueda ver compensado al final del ejercicio?
Yo creo que el primer semestre estará ralentizado y que, si no aparece nada negativo o un cisne negro nuevo, puede que a partir de ahí se inicie una recuperación, porque las recuperaciones tienen que ver con una renta per cápita y con una capacidad de consumo que siguen existiendo en la población.
¿Podemos aventurar una cifra concreta de crecimiento en 2023?
Es algo muy difícil de pronosticar pues estamos justo ahora en el punto de inflexión. Dado el pesimismo con el que están haciendo previsiones los organismos multilaterales, me conformo en 2023 con empatar y repetir una cifra similar a la de 2022.
Los puertos inician una nueva etapa de gestión tras la reciente aprobación del Marco Estratégico. ¿Por qué se ha tardado más de dos años en aprobarse?¿No se planificaron adecuadamente los trámites de información pública?
Aquí entran en juego varios factores. En primer lugar, el planteamiento del Marco se hizo antes de la pandemia, de tal forma que todas las previsiones de tráfico eran bastante más optimistas que las que tenemos ahora y eso ha hecho revisar algunas de las bases del Marco, lo que ayudó a ralentizarlo todo.
En segundo lugar, el retraso del último año y medio es imputable a una labor que hicimos en Puertos del Estado con la Administración competente para lograr el aseguramiento del capital humano necesario para acometer en el sistema los retos planteados en el propio Marco.
Necesitábamos un cambio en los parámetros de los recursos humanos, tanto en lo que es cantidad, como en lo que es recualificación y reestructuración.
¿Entonces lo que más retrasó todo el proceso fue esa negociación con Hacienda en lo relativo a los recursos humanos?
Efectivamente.
Y si las autoridades portuarias son autosuficientes y autónomas y, además, nadie puede haber mejor que ellas para saber qué personal exactamente necesitan, ¿hasta qué punto es necesaria esa fiscalización por parte de Hacienda?
Hacienda asume la responsabilidad del control del empleo público y vela porque ninguna parte de la Administración crezca en personal de forma desmesurada. En este sentido, en el proceso del Marco Estratégico el problema se suscitó cuando se trato de particularizar el sistema portuario y explicar que nosotros tenemos un régimen especial, no recurrimos a la fiscalidad general y, sí, estamos pidiendo un incremento de personal público muy razonado y muy justificado pues frente a la duplicación de los tráficos hemos reducido el personal y ha habido normativa que nos ha atribuido nuevas funciones
Y, en todo caso, necesitamos personal de cara a las metas del Marco Estratégico y si no contamos con él no vamos a ser capaces de alcanzarlas.
En todo caso, se nos pidió una cuantificación de todo en base a un óptimo económico financiero del sistema portuario teniendo en cuenta que, por un lado, con más recursos humanos tú puedas generar más competitividad y más ingresos y mejorar el resultado de explotación de la autoridad portuaria y, por otro, con los recursos qué tu pides hay que ver hasta qué punto puedes incrementar el valor añadido bruto y el empleo del conjunto de la economía, que es para lo que trabajas.
Hacienda se fija más en la primera aproximación y Economía se fija más en la segunda y tuvimos que hacer las dos aproximaciones y ver todas las interacciones y de ahí salieron los incrementos finalmente fijados como objetivo.
Entonces si el objetivo inicial era incrementar las plantillas un 30% y ahora finalmente el objetivo hasta 2030 es un 22%, esto no quiere decir que hayamos perdido ocho puntos porcentuales de personal necesario sino que se ha llegado finalmente a la conclusión de que no se necesita ese personal.
Efectivamente. El óptimo económico financiero finalmente calculado es un 20% neto más de empleo, previsto para 2025 porque debe incorporarse cuanto antes. Ya luego hasta 2030 sería un +22%.
Y en las tasas, ¿por qué pasamos del 30% de rebaja de la primera versión del Marco Estratégico a tan sólo un 12% de reducción al final?
Porque las previsiones económicas de tráfico que teníamos en 2018 no tienen nada que ver con las que tenemos ahora. Las previsiones de tráfico se han modificado a la baja, de ahí que el óptimo económico financiero nos sitúe en un objetivo de reducción de las tasas menor.
¿Cuándo vamos a ver las primeras reducciones de tasas de acuerdo con este objetivo del Marco?
Nosotros llevamos rebajando las tasas portuarias desde 2010, lo que se observa si se dividen los ingresos totales por las toneladas movidas, disminuyendo esta ratio desde entonces, con medidas como la reducción de las cuantías básicas, si bien en este caso se generan grietas por la gran variabilidad de las autoridades portuarias. Por eso, con esta nueva bajada de tasas vamos a actuar de forma selectiva aprovechando toda la flexibilidad que da el marco legal actual, como los coeficientes correctores de las tasas o las bonificaciones.
A esto hay que unir la posibilidad de afrontar una modificación legal, que sería por la vía de la Ley de Presupuestos, al ser una cuestión de régimen económico, y que pasaría por un esquema de ecoincentivos vía tasas, de tal forma que el ahorro en precio también tenga un retorno socioambiental.
Bajaremos la tasa a cambio de mejoras ambientales mediante medidas concretas, analizando qué condiciones de aplicación introducimos en determinados tráficos con un exhorto al desempeño de mejores prácticas medioambientales.
En la reunión que tuvimos el pasado 1 de diciembre en el Palacio de Zurbano, todos los presidentes del sistema portuario estuvimos de acuerdo en que tenemos que ligar la reducción de tasas con un mejor desempeño ambiental.
¿Esto podría aprobarse ya en 2023 o el calendario electoral lo va a dificultar?
Va a depender de si se pueden aprobar Presupuestos Generales del Estado.
Entonces OPPE está dispuesto a habilitarlo cuanto antes.
Sí, sí. Nosotros lo vamos a trabajar para intentar aprobarlo en 2023.
Otro tema fundamental del Marco Estratégico es la gobernanza. ¿Cuándo se va a crear el Observatorio comprometido?
Es un foro que va a estar integrado por representantes de autoridades portuarias sobre la base de una asistencia técnica que pretendemos sacar para hacer un benchmarking de determinados países, tomando un ámbito concreto y entrando en cómo se resuelve en cada país y aprendiendo de verdad para luego ver qué podemos hacer aquí.
Son decisiones que requieran una reforma legal profunda y han de tomarse con cuidado, además de que yo soy partidario de que las reformas legales se tomen con un amplio consenso. Si mi objetivo fuera simplemente cambiar la ley estaría poniendo en un gran compromiso al sistema portuario. Tenemos que atraer inversión y una de las claves es la seguridad jurídica. No podemos cambiar la ley sin más. Si se cambia es porque a lo mejor encontramos una mejor manera de llegar a las metas del Marco Estratégico.
Y dada la idiosincrasia social, regional y política de España, ¿no es posible que el actual sistema portuario y su modelo de gobernanza estén ya bastante ajustados a las particularidades y condicionantes de nuestro país?
Yo creo que tenemos un sistema muy bueno precisamente como favorecedor del consenso interadministrativo, algo muy acertado. Ahora bien, una cosa que yo creo que es necesario tocar es que en el preámbulo de la Ley de 1992 se nos decía que teníamos que llevar una gestión de naturaleza privada sin trabas administrativas, pero a lo largo del tiempo se nos han ido introduciendo muchos controles administrativos y eso hace que aquello que se pensó no encaje. Se han ido añadiendo muchos controles que aunque a veces pueden dar valor hacen que nos estemos incrustando en la Administración por vía indirecta y ese, en principio, no es el modelo.
“No se está planteando a fecha de hoy incrementar las posibilidades del Estado para limitar los nombramientos”
En este ámbito de la gobernanza y la gestión, ¿alguno de los últimos nombramientos de presidentes de autoridades portuarias podrían invitar a pensar que tal vez el papel de Puertos del Estado o del Ministerio de Transportes no debe limitarse a simplemente sancionar la elección por parte de la comunidad autónoma?
El modelo que tenemos data de 1997 y las comunidades autónomas son las que designan y, salvo que alguien esté condenado, no podemos ampararnos en la ley para frenar una publicación en el BOE de un nombramiento de un presidente. Es lo que hay, además yo creo que aquí las medias tintas no sé si son posibles, porque en el momento en el que se coge una llave se pasa al otro lado. En cualquier caso, no se está planteando a fecha de hoy incrementar las posibilidades del Estado para limitar los nombramientos.
Ya hemos ponderado en esta entrevista los valores de un sistema descentralizado donde participan distintos niveles de la Administración y eso se traduce en que cada año aprobamos por prácticamente unanimidad los planes de empresa o la distribución de los Fondos.
¿Qué pasa con el Reglamento de Policía Portuaria? ¿Por qué sigue sin aprobarse?
Ahora mismo yo dispongo de un texto que se remitió a las autoridades portuarias en el trámite de audiencia. Tenemos las alegaciones y estamos trabajando para incorporarlas. Falta todavía consultar formalmente al Ministerio del Interior y a la administración marítima ya con todas las alegaciones incorporadas, aunque hay que decir que en determinados capítulos las alegaciones son casi contrarias por lo que hay que volver a trabajar con ellas. A la vuelta de Navidad haremos un repaso fuerte para tener un texto con las alegaciones y entrar en la siguiente etapa pidiendo un informe a Interior y a nuestro Ministerio.
Fit for 55. ¿En qué van a quedar las demandas españolas en lo que respecta al ETS?
Para evitar la fuga de carbono a países vecinos hemos logrado introducir en el Reglamento europeo que se considere Tánger como un puerto equivalente a Algeciras y luego hemos introducido otro cambio para que en aquellas reconfiguraciones de líneas de transporte marítimo con las que se busque evitar el pago de derechos de emisión fijemos un mecanismo de seguimiento y con lo que se recaude por ETS se compensen las fugas.
Puertos 4.0. ¿Puede afectar a la calidad de los proyectos la sucesión de convocatorias en un corto periodo de tiempo?
Lo que estamos notando entre la primera convocatoria y la segunda es que hay una serie de proyectos rechazados en la primera que vuelven en la segunda, pero estamos viendo que incluso los aprobados en la primera están incrementando su radio de acción a muchos más puertos de tal forma que se presentan ahora proyectos de más envergadura aunque no necesariamente requiriendo mayor subvención. En cualquier caso, vamos a seguir explorando si se puede seguir incrementando el presupuesto. Cuando se culmine la segunda convocatoria haremos balance.
Fondo Financiero de Accesibilidad. ¿Comparte la visión de que se ha logrado solventar el cuello de botella que era no disponer de presupuesto, pero sigue existiendo un grave problema con toda la tramitación burocrática?
Los proyectos de infraestructuras hoy día no tienen nada que ver con los proyectos de hace 20 años, al requerirse muchos más trámites administrativos. Es el caso de un proyecto ferroviario, que requiere de la figura del estudio informativo, que está tardando en resolverse 5 ó 6 años. Luego viene el proyecto constructivo y luego la ejecución de obra. Por tanto, sí, tenemos un problema de tramitación asociada a las distintas leyes. En todo caso, muchos de los proyectos del Fondo, iniciados en 2014 y 2015, ya en 2023 los tenemos muy en ejecución.
Puestos de Control Fronterizo. ¿Es factible que las autoridades portuarias asuman su gestión para mejorar su eficiencia?
A fecha de hoy no. Lo que estamos haciendo es pactar medidas a nivel interadministrativo de mejoras asociadas a cada una de las inspecciones y que tienen que ver con los recursos humanos, con cómo trabajan y con la digitalización de procesos. Estas medidas las estamos poniendo sobre la mesa en un grupo de trabajo interministerial ya en marcha.
Presidente tras 25 años en OPPE
Álvaro Rodríguez Dapena (Cartagena, 1963) es doctor Ingeniero Técnico Superior de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid (Premio Extraordinario de Doctorado). Es presidente del Organismo Público Puertos del Estado desde noviembre de 2021, tras 25 años de experiencia en este organismo. Previamente ocupó en esta entidad, entre otros, los puestos de director de Planificación y Desarrollo, director Técnico, subdirector de Relaciones Externas, jefe del Área de Logística e Intermodalidad y jefe del Departamento de Desarrollo tecnológico y normativo de Puertos del Estado. Actualmente es también presidente de la Sociedad Puerto Seco de Madrid Coslada y miembro de los Consejos de Administración de la empresa ferroviaria Renfe Mercancías y de la sociedad pública de salvamento marítimo, SASEMAR.
Electrificación: precio razonable
Un gran reto portuario es la electrificación de muelles. Cada puerto está afrontando el reto de manera independiente. ¿Hay previsto algún instrumento que ayude de forma armonizada a la implantación y facilite el régimen de explotación de estas dotaciones?
Estamos ya trabajando en ello para cubrir dos aspectos: uno, toda la parte técnica y, otro, la parte organizativa y de gestión. Por ejemplo, en la parte técnica no están cerrados todavía los estándares de suministro de energía eléctrica y tenemos que ir tomando decisiones.
En la parte organizativa tenemos que conciliar nuestro modelo de la ley de Puertos con la ley del Sector Eléctrico. Esto tendría la consideración como de un servicio de bunkering y tendrá su pliego y habrá un prestador, pero esto lo tenemos que acomodar con las figuras del mundo eléctrico donde entendemos que la figura que encaje sea la de distribuidor.
Estamos contactando con el Ministerio de Transición Ecológica para encontrar el mejor encaje posible y ver a quién le damos la licencia para prestar este servicio.
Luego hay que ver las inversiones de tal manera que las autoridades portuarias harán la infraestructura básica y el resto será por el prestador del servicio de tal forma que el precio de la energía eléctrica sea un precio normal y razonable.
“Puesto que el auto sobre la Terminal Norte está en fase de recurso, creo que lo más prudente es esperar a que el mismo se resuelva”
Tras la decisión del TSJM de suspender cautelarmente la resolución del Ministerio de Transición Ecológica que atribuía a la Autoridad Portuaria de Valencia la responsabilidad de decidir sobre la necesidad o no de una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA), al concederle la condición de órgano sustantivo del proyecto, ¿tiene previsto Puertos del Estado pronunciarse al respecto de la DIA como órgano sustantivo, tal y como ha apuntado recientemente la ministra Teresa Ribera?
En lo relativo a este asunto, en la resolución de marzo de 2021 que emitió la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental se solventaban una serie de errores materiales detectados en varias Autoridades Portuarias en lo referente a órganos sustantivos.
Dado que el auto suspende cautelarmente esta resolución en cuanto se refiere a la Terminal Norte de la Autoridad Portuaria de Valencia y puesto que este auto está en fase de recurso, creo que lo más prudente es esperar a que el mismo se resuelva.
En cualquier caso, como no puede ser de otro modo, para Puertos del Estado es fundamental cumplir escrupulosamente con toda la tramitación medioambiental asociada a las actuaciones que se realizan en nuestro ámbito.
En este sentido debo decirle que, recientemente, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico ha emitido el informe de compatibilidad con estrategias marinas de este proyecto. Sus consideraciones han sido asumidas por la Autoridad Portuaria de Valencia y esto ha permitido proceder a la aprobación del proyecto por parte del Consejo de Administración de dicha Autoridad Portuaria.
“Me encantaría que quien me relevara fuera mucho mejor que yo desde el punto de vista técnico”
La secretaria de Estado de Transportes viene incidiendo en los últimos meses en la importancia de tener al frente de organismos como Puertos del Estado a técnicos y que estos puestos no estén marcados por el color político sino por la impronta de expertos en cada materia. A este respecto, de cara a las elecciones del próximo año y teniendo en cuenta que apenas habrá sumado dos años en el cargo, ¿está dispuesto a seguir al frente de OPPE aunque hubiera cambio de color en el Gobierno, priorizando ese carácter técnico en la gestión?
Pensando en el sector público de un país, hay dos factores que se tienen que cumplir: calidad democrática y calidad institucional. La primera quiere decir que, al final, el que tome una decisión tiene que estar hablando en nombre de todos los españoles, cada uno de los cuales debe pensar por sí mismo y optar en las elecciones por el mejor; y la segunda quiere decir que tenemos que tener unas instituciones con los mejores profesionales posibles e independizados de la coyuntura electoral.
En mi caso, yo procedo de las instituciones, no procedo de la política, y por eso siempre pienso en estar al servicio de quienes nombren todos los españoles.
A partir de ahí, yo lo que pienso es que por la tecnificación que tiene la actividad portuaria tiene que haber alguien profesional cualificado llevando el tema de los puertos y esto es algo muy arraigado en mi forma de pensar. Por eso, me encantaría que quien me relevara fuera mucho mejor o mejor que yo desde el punto de vista técnico.
