Los cinco primeros premios Nobel de Literatura de la historia son hoy cinco perfectos desconocidos para el público en general: el poeta francés Sully Prudhomme, que inauguró el palmarés; el latinólogo y catedrático de Derecho Romano Theodor Mommsen; el autor de la letra del himno noruego Bjornstjerne Bjornson; el artífice del renacimiento de la lengua occitana Frederic Mistral; y el español José Echegaray, que compartió el premio con Mistral en 1904 y del que renegaron profundamente sus coetáneos más ilustres, desde Clarín hasta Emilia Pardo Bazán pasando por toda la Generación del 98.
Echegaray, nobel por dramaturgo, es lo que hoy conoceríamos como un autor “comercial”, es decir, para la época un escritor de masas, cuyas obras de teatro tenían gran acogida por el público y que viajaron por toda Europa, lo que multiplicó una relevancia que se marchitó al mismo ritmo que la crítica fue imponiendo su ley con el paso de los años.
Hoy Echegaray no es más que un número para engordar el listado de premios Nobel que atesora España, por lo que si su mayor gesta transita en el olvido, qué podemos decir de todas aquellas otras disciplinas en las que también destacó en su época.
Y es que Echegaray estuvo y está considerado como un insigne matemático, por sus importantes aportaciones en la España de la época; como un prolífico físico, dada la abundantísima bibliografía que generó en esta materia; como un destacado ingeniero, número uno de su promoción; y como un renombrado político, pues fue Ministro de Hacienda en tres ocasiones y, además, y aquí viene el porqué de este preámbulo, fue ministro de Fomento.
Ya sé que ahora mismo, a tenor de algunas de las experiencias más recientes, imaginar que un ministro de Fomento pudiera ser Nobel de Literatura les produce en el córtex occipital un cortocircuito, pero la historia no engaña.
Echegaray ocupó el cargo entre 1870 y 1872 durante el reinado de Amadeo I y con Manuel Ruiz Zorrilla, con anterioridad también ministro de Fomento, como jefe de Gobierno. Zorrilla lo había nombrado en su día director general de Obras Públicas y de allí lo promocionó al puesto más alto del ministerio.
De su gestión ha quedado para la posteridad la aprobación de lo que se conoció como Ley de Bases de Ferrocarriles, que supuso un importante impulso para la expansión del ferrocarril en España, ya que comportaba inversiones en nuevas líneas y una aceleración de los proyectos en curso para contribuir al objetivo de que este modo pudiera vertebrar el conjunto del territorio nacional.
Con ella se anunció la licitación de 9 nuevas líneas y, además, se aprobó una subvención de 60.000 pesetas por kilómetro para estos nueve trayectos y para la aceleración de la construcción de otros seis más, entre ellos la línea Madrid-Cuenca o la línea Sevilla-Huelva.
No obstante, hay dos cuestiones deliciosas en esta Ley que no podemos dejar de mencionar. La primera es el anuncio en el artículo 5 de la presentación oportuna en el Congreso de un Proyecto de Ley Especial “para la línea que ha de penetrar en Francia por el Pirineo Central”. Es decir, hace 149 años ya estábamos con esta, a la postre, inconclusa batalla. Revelador.
La segunda es que, además de las subvenciones citadas, los concesionarios de la construcción de las líneas férreas disfrutarían de las subvenciones “adicionales equivalentes a los derechos de Aduanas, Faros y Puertos por el material que para el establecimiento y explotación de las líneas tengan opción a introducir del extranjero”.
Por tanto, el Estado renunciaba a las tasas portuarias y aranceles de importación equivalentes para financiar los ferrocarriles. Es decir, no la llamen Ley de Bases de Ferrocarriles. Llámenla, por qué no, Fondo Financiero de Accesibilidad. Qué deslumbrante es la historia.
