A dónde vamos
El futuro inmediato no termina de despejarse para el sector del transporte aéreo.
- 14 julio 2021 01:00
- Última actualización
12 julio 2021 15:20
Quedan mucha incertidumbres por delante que es necesario gestionar en función de cómo evolucione la pandemia, en función de cómo evolucione cada país y en función de cómo se escale la progresiva apertura de los mercados.
Tal y como defiende Willie Walsh, CEO de IATA, “esta crisis es más larga y profunda de lo que cualquiera podría haber esperado. Las pérdidas se reducirán en comparación a 2020, pero el impacto de la crisis sigue aumentando. Hay optimismo en los mercados domésticos, donde el repunte en los países sin restricciones de viaje demuestra la resiliencia que caracteriza a la aviación. Sin embargo, las restricciones impuestas por los gobiernos continúan frenando la fuerte demanda subyacente de viajes internacionales. A pesar de los 2.400 millones de personas que se estima viajarán por aire en 2021, las aerolíneas perderán otros 81.000 millones de dólares de liquidez”.
El pronóstico, según Walsh, apunta hacia un inicio de la recuperación de la industria a finales de 2021. Ahora bien, según afirma Javier Sánchez-Prieto, presidente de Iberia, dicha recuperación no se logrará en su totalidad “hasta el verano de 2024”.
La clave de la recuperación estriba, de todas formas, en cuando se va a recuperar la normalidad en los vuelos.
Para el CEO de IATA, “la mayoría de los gobiernos siguen sin facilitar indicaciones claras sobre los requisitos que exigirán para que la gente recupere la libertad de viajar, pero en un entorno seguro. Mientras, continúa la amenaza de perder una parte significativa de los 35.000 millones de dólares que proporciona la aviación al PIB mundial y los 88 millones de empleos que respalda. Una reanudación eficiente de la aviación dinamizará no solo el sector de los viajes y el turismo, sino la economía en general. Con el virus volviéndose endémico, tendremos que aprender a vivir, trabajar y viajar en un entorno de seguridad. Eso significa que los gobiernos deben poner el foco en la gestión del riesgo para proteger tanto las vidas de las personas como su medio de vida”, afirma Walsh.
Sea como fuere, se espera para 2021 que todavía se registren en la industria unas pérdidas de 47.700 millones de dólares que frente a los 126.400 millones de pérdidas netas estimadas para 2020 supondrá reducir las pérdidas a un tercio, relevante pero insuficiente.
Las medidas de ayuda financiera de los gobiernos y los mercados de capital han venido compensando este agujero, lo que ha evitado quiebras generalizadas. Ahora bien, según Brian Pearce, chief economist de IATA, “la industria se recuperará, pero este año seguirá necesitando el respaldo de los gobiernos, sobre todo en la forma de programas de apoyo al empleo”. Esto incrementará la deuda de la industria, que ya se ha disparado de los 220.000 millones de dólares a los 651.000 millones.
En este contexto, según Pearce, la contención y la reducción de los gastos, siempre que sea posible, serán esenciales para restaurar la salud financiera.
IATA estima que los viajes (medidos en pasajeros-kilómetro transportados) se recuperarán hasta el 43% respecto a niveles de 2019 este año. Si bien el pronóstico mejora un 26% respecto a 2020, la estimación está lejos de representar una recuperación. Los mercados domésticos mejorarán antes que los viajes internacionales. Se espera que el número total de pasajeros alcance los 2.400 millones en 2021, una mejora con respecto a los casi 1.800 millones que viajaron en 2020, pero muy por debajo del máximo de 4.500 millones en 2019, lo que incidirá claramente en la oferta de carga disponible en aviones de pasaje.
Con respecto al sector aéreo de carga, desde IATA se subraya que ha superado al negocio de pasajeros durante la crisis. Se espera que esta tendencia continúe a lo largo de 2021 con un incremento de la demanda de un 13,1% respecto a 2020. El negocio de carga se situará así en territorio positivo respecto a niveles precrisis (2020 sufrió una caída del 9,1% respecto a 2019). Los volúmenes totales de carga alcanzarán los 63,1 millones de toneladas en 2021, una cifra que toca casi el máximo de 63,5 millones de toneladas alcanzado en 2018.
Javier Sánchez-Prieto Presidente de Iberia La recuperación no se logrará en su totalidad hasta el verano de 2024
Erik Goedhart Director global de Industria Aeroespacial de Kuehne+Nagel Va a cambiar el patrón de transporte y muchas rutas se retomarán con aviones no aptos para transporte de carga
Se espera que los ingresos de la industria asciendan a 458.000 millones dólares, poco más de la mitad de lo que se logró en 2019, aunque representa un aumento del 23% respecto a los 372.000 millones de 2020.
En cuanto a los ingresos concretos de la carga aérea, registrarán un máximo histórico de 152.000 millones, una cifra superior a los 128.000 millones de 2020 y a los 101.000 millones de 2019.
Eso sí, IATA, como se ha señalado, alerta en materia de carga aérea de la escasez de capacidad. Según Brian Pearce, la parada de las flotas de pasajeros desde hace meses ha provocado una pérdida significativa de la capacidad al no poder contar con la capacidad de la bodega de carga, elevando los rendimientos un 40% en 2020, y se espera que aún crezca un 5% más este año. En 2021 el negocio de carga representará un tercio de los ingresos de la industria, una cuota muy superior a la contribución histórica del sector, que suele representar entre un 10% y un 15% de los ingresos totales. Sin embargo, la mejora de la industria de carga no compensará la caída dramática de los ingresos por pasajeros.
Por último, en el caso del mercado europeo hay que señalar que las aerolíneas europeas dependen principalmente de los ingresos de los pasajeros internacionales, frente a un mercado doméstico que representa tan solo un 11%. Junto a las pruebas de diagnóstico, las vacunas jugarán un papel determinante en la reapertura de los viajes internacionales, según Willie Walsh. Se prevé que el proceso desigual de vacunación en la región limite el número de mercados internacionales que abran este año. La lentitud en la vacunación retrasará además la recuperación del importante mercado intra europeo y del Atlántico Norte. Las pérdidas netas se reducirán más lentamente respecto al resto de las regiones. Se espera que las aerolíneas de la región vean caer sus ingresos en 22.200 millones de dólares, frente a los 34.500 de 2020.
OFERTA Y DEMANDA: Dos caminos en busca del reencuentroLa incertidumbre no impide esbozar en el mercado español las claves de su evolución inmediata. La primera de ellas es el reencuentro de las sendas todavía divergentes que vienen recorriendo desde el comienzo de la pandemia oferta y demanda. La normalidad en el transporte aéreo, tal y como se ha señalado ya en este reportaje por boca del presidente de Iberia, Javier Sánchez-Prieto, no se espera que llegue antes de 2024.Es para entonces cuando se prevé que la oferta de rutas de pasaje se sitúe en niveles similares a los previos a la pandemia.Mientras eso sucede, la oferta, tanto de carga como de pasaje, está tomando rumbos diversos. El más notable es el regreso a la concentración de las cargas en los grandes hubs centroeuropeos. España, en los últimos años un desahogo y una alternativa potente a la congestión de Centroeuropa, ha perdido comba en los últimos meses en cuanto ha habido que concentrar la oferta en unos pocos aeropuertos, para lo cual han ganado de nuevos los hubs del corazón de Europa.Esto suscita situaciones más que curiosas. Por un lado, el camión aéreo está disparado, con crecimientos en lo que va de año en un aeropuerto como Barajas por encima del 31%, siempre en busca de salidas y llegadas que ahora mismo Madrid no ofrece suficientemente.Por otro lado, Madrid ha dejado de ser el aeropuerto de Europa mejor conectado con Latinoamérica. A mediados de abril, Ámsterdam se había convertido en el aeropuerto europeo con más frecuencias semanales con Sudamérica, encontrándose por cierto el principal aeropuerto español por detrás de todos los hubs europeos en conectividad con los principales mercados de larga distancia.¿Hasta qué punto hay riesgo de que toda esta oferta no sólo se consolide y genere nuevos flujos de demanda que sean muy difíciles de recuperar en España?Para el consultor experto en transporte aéreo Óscar Álvarez Robles, nada hace indicar que los tráficos naturales no vuelvan a sus nichos en cuanto se recupere la normalidad. El inicio de esa recuperación, tal y como señala Álvarez, debe ser este verano, en cuanto por fin se generalice en España la vacunación, se implementen los pasaportes sanitarios y se comiencen a operar sin restricciones.Será clave a este respecto que desde el 7 de junio cualquier turista vacunado puede visitar España, anuncio del presidente Pedro Sánchez a finales de mayo y verdadero pistoletazo de salida para la recuperación de las rutas de pasaje y con ella la oferta en bodega de carga.Esto nos dará la verdadera dimensión de cuánto puede despuntar la demanda y retomar sus flujos a través de España, con una serie de tráficos que arrancaron 2021 bastante flojos, como el textil, un 12% por debajo de sus niveles en el inicio de 2020, o los productos alimentarios, por debajo un 35% en igual periodo, mientras en el caso de los farmacéuticos estamos en el -54%.En cuanto a proyecciones de cifras, ningún dato es fiable. Sin apertura de rutas 2021 de nuevo se cerraría en negativo. Con la llegada del verano y el principio del fin de la pandemia se abre un escenario de esperanza y recuperación, que aún es pronto para determinar si será rápida o lenta.
En la imagen, uno de los aviones de pasaje A-330 de Iberia transformado en carguero. PREIGHTERS Y CAPACIDAD: ¿Fecha de caducidad?La respuesta más innovadora y ágil que ha dado el sector de la carga aérea durante la pandemia ha sido la de poner en el mercado aviones de pasaje para su utilización íntegra como aviones cargueros, resolviendo el gran reto de la falta de oferta.Sólo en el periodo abril-diciembre de 2020, los aviones de pasaje reconvertidos en cargueros, conocidos como preighters, pasaron a transportar cerca del 15% en algunos de los corredores globales más relevantes.En cuanto al futuro de los preighters, para Erik Goedhart, director global de Industria Aeroespacial del gigante transitario Kuehne+Nagel, la capacidad de carga en aviones de fuselaje ancho no volverá a los niveles anteriores al COVID hasta 2024. No obstante, el mercado es exigente. El sector del comercio electrónico está creciendo rápidamente y el sector del transporte marítimo está muy congestionado, lo que da como resultado una demanda adicional de carga aérea. Ahora bien, aun cuando se retomen todas las rutas de pasaje previas a la crisis, Goedhart advierte de que los viajes de negocios serán diferentes y muchas rutas de larga distancia se retomarán con aviones de fuselaje estrecho, lo que afectará también de modo muy importante a la recuperación de la capacidad de carga mundial.En este contexto es donde surge el intentar saber hasta qué punto tendrán futuro los aviones de pasaje reconvertidos a cargueros. Por un lado, según el responsable de Kuehne+Nagel, el precio objetivo de un carguero reconvertido de 20 años es del 25% al 30% del precio de un carguero nuevo. Según estimaciones de ISHKA, ha habido una gran caída en el CMV de muchas aeronaves entre enero de 2020 y enero de 2021. Las naves de fuselaje estrecho han bajado un 15-30% y las naves de fuselaje ancho un 20-45%.Por otro, las capacidades logísticas de transformación y la obtención de los permisos para las nuevas operaciones están siendo suficientemente ágiles para no comportar un desincentivo.A comienzos de 2021 a nivel mundial ya se habían reconvertido más de 150 aviones cargueros, lo que incide en plantearse si los preighters serán la nueva normalidad.Según Erik Goedhart, desde la perspectiva de la industria aeroespacial, la tendencia de conversión se considera sostenible. La industria ha enfrentado desafíos en el pasado y habrá otros desafíos en el futuro. Por lo tanto, desde un punto de vista aeroespacial, los preighters deben quedarse, máxime ante picos de demanda importantes como el actual de las vacunas.En cambio, desde la perspectiva del transporte de mercancías la visión es diferente. Cargar en las cabinas de pasajeros requiere de más mano de obra y tiene limitaciones debido a la estructura del piso y el peso del avión, lo que da como resultado un mayor costo de carga. Los cargueros o carga de vientre son más adecuados para este propósito. Eso sí, ya hay varias empresas que están trabajando ahora en innovaciones para soluciones de contenedores para las cabinas de pasajeros. Estas soluciones permitirán más carga y requerirán menos mano de obra.Sea como fuere, Erik Goedhart prevé un gran crecimiento de los cargueros en la próxima década, a través de una combinación de nuevos aviones puertos y conversión de aviones de pasaje. “Los preighters están aquí para quedarse, a través de rutas de pasajeros y soluciones de carga en los asientos. Las innovadoras soluciones de cubierta para pasajeros permitirán más carga y requerirán menos mano de obra para la conversión”, concluye, siempre con el horizonte de 2024 como fecha a partir de la cual se puede retomar cierta normalidad.
E-COMMERCE: Riesgo de morir de éxitoLos expertos lo advierten: el comercio electrónico está siendo ahora mismo uno de los grandes motores que están acelerando a nivel local y a nivel global la industria de la carga aérea. Ahora bien, ojo a morir de éxito y no por responsabilidad directa de la industria aérea, sino por la evolución natural de toda cadena logística.Ahora mismo en España son innumerables los indicadores que ponen de manifiesto cómo el comercio electrónico está transformando el mercado logístico en general y el de la carga aérea en particular.En el plano de las infraestructuras bastan tres ejemplos de infraestructuras pensadas por y para el e-commerce: el primero de ellos es la nave de 32.000 metros cuadrados y 92 millones de euros inaugurada en 2019 en primera línea de Barajas; el segundo es la nave igualmente en Barajas y contigua a la de DHL que Correos prevé inaugurar en 2022 con 14 millones de euros de inversión y 12.500 metros cuadrados; y el tercero, como concepto general, son los planes inmobiliarios de Aena en los aeropuertos de Madrid y Barcelona, especialmente orientados al ámbito logístico y a captar el interés de los grandes players del comercio electrónico global para su posicionamiento en estos aeropuertos como hubs nacionales e internacionales.En el plano de las operaciones, basta chequear los datos de algunos aeropuertos y de algunas aerolíneas de paquetería. Por ejemplo, Vitoria, impulsado por su operador de referencia, DHL, no sólo logró contener el impacto de la pandemia de la mano del e-commerce con apenas un retroceso del 0,2% en 2020, sino que en 2021 el crecimiento en el primer cuatrimestre está siendo del 17,2% con respecto a su máximo de igual periodo de 2019. En cuanto a las compañías, por ejemplo, EAT, operador de DHL, está creciendo en kilos transportados a través de la red de Aena en el primer trimestre de 2021 un 12% con 48,6 millones; FedEx, con 6,17 millones de kilos está creciendo un 15,6%; o ASL, operador de referencia para players como Amazon, está moviendo 11,75 millones de kilos, lo que supone un crecimiento del 32,6%.Podríamos pensar en un futuro de expansión ilimitada del sector aéreo dado que la globalidad refuerza el papel del comercio electrónico y su ansia de inmediatez sólo halla respuesta en el modo aéreo.Ahora bien, tal y como alerta Juan Antonio Iglesias, director de Logística para España de Samsung, “si el sector del e-commerce sigue creciendo, desde el punto de vista logístico la tendencia será trocearlo”, siempre con la vista puesta en los costes.“Necesariamente mayores volúmenes implicarán que saldrá rentable tener el stock más cerca. En suma, que determinados flujos podrán desaparecer de la carga aérea dentro de una cadena de suministro más planificada”, afirma Iglesias.Ahora mismo, según el director de Logística de El Corte Inglés, Manuel Morales, “es difícil prever la demanda de carga aérea en función del e-commerce”, si bien, “conforme sigan aumentando los volúmenes se harán más previsibles y más planificados y los flujos podrán ser desviados hacía modos con costes más bajos”, subraya el director de Logística de Samsung.De esta forma, la carga aérea puede tener techo en lo que respecta a la explosión del comercio electrónico.
DIGITALIZACIÓN: Última llamadaEl gran reto de la carga aérea en España es en estos momentos la digitalización. Para Jesús Cuéllar y Javier Arán, presidente y vicepresidente de Foro MADCargo, sin digitalización no es que no vaya a haber futuro para el sector de la carga aérea en España, es que directamente no va a haber presente dada la ventaja que ya están tomando grandes hubs centroeuropeos.Un botón de muestra del actual grado de digitalización de la carga aérea en España es la implantación del e-AWB. Con Madrid como referencia nos encontramos, no ya que Barajas tiene el grado más bajo de penetración del e-AWB de todos los grandes hubs europeos (51,3%), sino que además su crecimiento ha sido el más bajo de los últimos cinco años, y eso pese al empuje que supone que DHL, DB Schenker o Inditex tengan más del 90% de sus operaciones con e-AWB.No obstante, aeropuertos como Fráncfort están ahora mismo en el 75,8%, París en el 69,2%, Bruselas en el 61,5% y Ámsterdam en los más alto con el 77,5%. Claro que aún más relevante es que la penetración del e-AWB apenas ha crecido en Madrid 5,8 puntos porcentuales en los últimos 5 años, mientras Milán ha subido 22,3 puntos y ya supera a Madrid con un 59,2% de operaciones, Fráncfort ha crecido 22 puntos, Bruselas 15 puntos y Londres-Heathrow el doble que Madrid, 10 puntos, para superar también a Barajas y estar en un 54%.Más allá de este simple termómetro de la digitalización, lo cierto es que el sector de la carga aérea en España exige un proceso digital global.En esta línea, bajo el impulso de MADCargo, desde Aena se ha lanzado la trascendental apuesta de poner en marcha el nuevo cargo community system (CCS) de la comunidad de carga aérea de España, un proyecto del que ha resultado adjudicatario Portel y que busca implementar una plataforma de uso compartido para el intercambio electrónico de información entre todos los actores de la carga aérea.Las tres primeras aplicaciones del CCS se prevé que estén en el mercado en un año, dentro de un proyecto que se crea con un horizonte de tres años en los que Aena cubrirá los costes de la plataforma. Una vez cumplido este periodo, Portel pasará a comercializar las soluciones existentes y las nuevas que se vayan creando hasta digitalizar en su totalidad todos los procedimientos de la carga aérea en España.Como ha subrayado recientemente Abel López, director de Logística de Inditex, “es apremiante la digitalización de los procesos de carga aérea en España, no sólo para reducir costes o ser más sostenibles, sino ante todo para ser operativamente más eficientes, sobre todo en cuellos de botella como las terminales de handling”.
LOS PRECIOS: Altos hasta que el mercado despierteUna de las grandes preocupaciones del sector de la carga aérea son ahora mismo los precios. La paralización de las flotas llevó en pleno estado de alarma hace ahora a un año a que los fletes aéreos se dispararan con cifras de locura, principalmente en los tráficos de importación de material sanitario con Extremo Oriente y en la contratación de cargueros.Desde entonces ha habido una cierta moderación en determinados corredores, si bien es cierto que los precios ahora mismo siguen más que elevados en la mayoría de las rutas.Una de las mejores referencias para medir esta realidad es el índice de precios de exportación que MADCargo LAB elabora para el Aeropuerto de Madrid Barajas, principal aeropuerto carguero de España que mueve más del 50% del total de las mercancías de la red Aena.Al cierre del primer trimestre de 2021, los precios de exportación de las diez rutas cargueras de referencia desde Barajas acumulaban un incremento medio en los precios de en torno al 70%.La única ruta con precios más bajos en estos momentos con respecto al primer trimestre de 2020 es Shanghai, un 69% por debajo, debido al techo que se alcanzó hace un año dada la situación del mercado chino con respecto al mercado mundial.En cuanto al resto, se acumulan importantes crecimientos con respecto a los precios de hace un año. Los mayores crecimientos se registran en Los Ángeles (+150%), Sao Paulo (+156%) y Nueva York (+137%), destacando a su vez Ciudad de México (+88%), Santiago de Chile (66%), Chicago (+23%), Tel Aviv (+68%) y Dubai (+32%).Ahora bien, si comparamos los precios de marzo de 2021 con respecto a los de febrero de 2021 se observa precisamente esa tendencia a la moderación de los precios.Hasta siete rutas de las diez analizadas han visto reducirse los precios en el último mes, desde el -14% de Estambul hasta el -2% de México, pasando por el -8% de Los Ángeles, el -5% de Nueva York o el -11% de Shanghai.Sobre cómo van a evolucionar próximamente los fletes aéreos, hay consenso. Para Jordi Piqué, director de Carga de Air Europa, “los fletes van a seguir muy altos dado la alta demanda y la oferta contenida y con ámbitos que todavía más a seguir al alza como Sudamérica dada la demanda multiplicada principalmente de exportación”.“En el caso de la importación, los fletes van a seguir estando más contenidos dado que determinados productos no soportan en el lineal determinados sobrecostes en el transporte, principalmente productos perecederos”, subraya Piqué, quien insiste en que determinados tráficos van a seguir en los próximos meses disparados”.Ahora, según el director de Carga de Air Europa, “el verano puede suponer un punto de inflexión. La reapertura de rutas de pasaje puede llevar a la puesta en el mercado de una mayor oferta en bodega y a que se acelere la bajada de precios”.Coincide con este análisis Jesús Cuéllar, director de Ventas Air & Sea de DB Schenker, para quien “a diferencia de los fletes marítimos, los fletes aéreos tienen cabida para bajar en cuanto se libere la oferta de pasaje y entre en el mercado en los próximos meses nuevos vuelos”.
Juan Antonio Iglesias Director de Logística para España de Samsung Determinados flujos de e-commerce podrán desaparecer de la carga aérea dentro de una cadena de suministro más planificada
Jesús Cuéllar Presidente de Foro MADCargo Sin digitalización no es que no vaya a haber futuro para el sector de la carga aérea en España, es que directamente no va a haber presente
Jordi Piqué Director de Carga de Air Europa En el caso de la importación, los fletes van a seguir estando más contenidos dado que determinados productos no soportan en el lineal determinados sobrecostes
TOP TRANSPORTE AÉREO
Los diferentes rankings de esta publicación están ordenados según el importe neto de la cifra de negocios de la cuenta de pérdidas y ganancias. Los listados se han generado teniendo en cuenta las empresas que, a fecha de 28 de mayo de 2021, habían depositado sus cuentas de 2019 en los Registros Mercantiles, recogidas por la empresa Informa en su base de datos de Sistema de Análisis de Balances Ibéricos, software que ha servido para la elaboración del ranking, junto a las diferentes ediciones del Quién es Quién en Logística editados por Diario del Puerto.
Los años de referencia del presente trabajo son 2019 en comparación con 2018, ejercicios para los que ya se cuenta con una muestra realmente importante de datos en el registro. Por tanto, al analizar los datos de estos años, no hay lugar para la influencia de la pandemia provocada por la COVID-19.
Para la elaboración de los rankings se ha puesto como límite las 100 primeras empresas de cada uno de los modos.
No aparecen en este listado las empresas cuya matriz está domiciliada fuera de España y sus datos son publicados en sus respectivos países de forma consolidada. Tampoco aparecen aquellas empresas domiciliadas en España pero que pertenecen a corporaciones empresariales con presencia en diversos sectores y que igualmente dan a conocer sus datos de forma consolidada.