En otros tiempos, decir que a las 44 toneladas de masa máxima autorizada en el sector del transporte de mercancías por carretera le quedan apenas “días” para ser definitivamente aprobadas representaría una noticia logística de primera magnitud.
Ahora bien, en los tiempos actuales, lo único que puede hacer que las hastiadas 44 toneladas generen al final algo de ruido es que, de forma inesperada, la DGT decida saltarse los compromisos con el Comité Nacional de Transporte por Carretera y en ese texto definitivo que se lleva puliendo desde mayo de 2024 se introduzca alguna ocurrencia que pueda desestabilizar el sistema.
Algo ya se habría dejado caer, en torno a la posible necesidad de recertificar los camiones con la nueva masa adaptada, y, en todo caso, no olvidemos que en el proceso de información pública se recibió un volumen de alegaciones sin precedentes, lo cual nos sigue recordando que hablamos de un tema muy sensible.
En todo caso, si fuéramos políticos, a estas alturas las 44 toneladas podríamos decir que están 100% amortizadas.
Por un lado, han pasado ya dos años desde que el CNTC asumiera su implantación en el marco de los Acuerdos de San Lázaro y, por tanto, insertas en un conjunto de medidas para la competitividad sectorial mucho más decisivas y primarias pues afectaban a la pura supervivencia del sector. Llevamos dos años, por tanto que, a efectos de logros, el objetivo se daba por conseguido.
Si fueramos políticos, a estas alturas las 44 toneladas podríamos decir que están 100% amortizadas
Por otro, y en cierto modo por la vía del atajo, la excepcionalidad de los megacamiones y de los duotráileres estaba alcanzando tal notoriedad que, lejos de aguardar a acometer las reformas de masas y dimensiones en conjunto, se optó por legalizar a la carrera los duotráileres y normalizar los megacamiones, desvirtuando en cierto modo el icono de las 44 toneladas, que han pasado de ser un techo inalcanzable a ser un estándar por descontado frente a capacidades mucho mayores y mucho más optimizadas.
Por cierto, mientras en España estábamos acalorados en los galgos y los podencos, hemos pasado de pretender subirnos al vagón de los primeros en aprobar la medida a casi sumergirnos en la ola comunitaria que ya avanza con paso firme hacia la armonización de las 44 t en toda la UE. Es decir, que hemos finiquitado nuestro debate interno cinco minutos antes de que la UE nos azotara con el mandoble de la resignación y el café para todos. Es aquello de “el menda no se cae, el menda se tira”, pues en el fondo estamos adoptando “libremente” las 44 toneladas 2 minutos antes de que la UE nos haga adoptarlas obligatoriamente.
Vean cómo la aprobación definitiva suma retrasos pero nadie parece experimentar la menor inquietud ni se ha escuchado voz alguna lamentándolo.
Es más, donde estamos ya es en el debate europeo y la reclamación ha dejado de ser las 44 toneladas para ir más allá y demandar que su explotación transfronteriza quede plenamente garantizada en la UE, cuestión con muchísimo sentido.
Y todo sin obviar cómo la sostenibilidad fue de largo el argumento más empleado para defender las 44 toneladas, muy por encima del de la eficiencia económica, diluyéndose ahora esta cuestión al pasar del ahorro voluntarista a las drásticas sendas de descarbonización total de la Comisión Europea, que dejan en papel mojado las reducciones por tonelada kilómetro transportada cuando lo urgente es cambiar motorizaciones y combustibles.
En fin. No queda nada. Las 44 toneladas ya están casi aquí. Al final, los traumas desaparecen en cuanto hay seguridad de que cada uno asume el coste que legítimamente le corresponde.
