Empecemos este Punto de Fuga de esta semana con una verdad universal: la vida es incierta y difícil de controlar. Esto es así, a pesar de los gurús de la autoayuda y las miles de frases empalagosas que pueblan las redes sociales. Piensen por un momento en que incluso todas las opciones que creemos tener bajo nuestro control pueden convertirse en imprevistos. Negar esta situación es negar la propia existencia. La incertidumbre es una parte inherente del ser humano, al igual que lo es la adaptación a esas situaciones sobrevenidas.
La pandemia sanitaria, el bloqueo del Canal de Suez por el encallamiento del buque “Ever Given”, el conflicto en Ucrania, las restricciones en la navegación por el Canal de Panamá o la crisis del Mar Rojo son hechos lo suficientemente importantes para recibir el calificativo de disrupciones. Con todos y cada uno de esos acontecimientos, en Diario del Puerto hemos puesto negro sobre blanco numerosos ejemplos de la capacidad de adaptación del sector logístico. Esos procesos hablan por sí mismos de la capacidad de resiliencia de la industria, y de que, a pesar de todo, las cadenas logísticas son lo suficientemente flexibles y ágiles para seguir permitiendo que el comercio internacional no se detenga. No obstante, esos cambios, tan necesarios, dejan también muchos interrogantes. Tomemos como ejemplo dos de estas “crisis”.
¿Cómo reaccionará EEUU ante la posibilidad de que sean los grandes conglomerados chinos los que construyan el futuro canal interoceánico de Nicaragua?
Las restricciones a la navegación en el Canal de Panamá por la sequía han puesto en primer plano que el cambio climático es un grave problema que nos afecta a todos. Aunque esas restricciones se han suavizado, la situación ha abierto dos nuevos interrogantes. ¿Supone que habrá que acostumbrarse a que esas restricciones sean algo periódico? ¿Cómo actuarán las grandes navieras? ¿Empezarán a tomar como una opción real la ruta del Ártico? A pesar de que ya hay navieras que han afirmado que no la utilizarán, lo cierto es que la posición de la industria no es del todo unánime al respecto. Y, además, ¿esta ruta sería idónea para todo tipo de buques y mercancías? Por si esto fuera poco, Nicaragua ha vuelto a desempolvar su proyecto de canal interoceánico para competir con el de Panamá. Aunque es una infraestructura a desarrollar a muy largo plazo, ¿se imaginan dos istmos que unieran los océanos Atlántico y Pacífico en una misma región? En teoría, a más oferta, tarifas de paso y navegación más bajas, con el transporte marítimo como gran beneficiado. Sin embargo, China ganaría peso en la zona, ya que son los grandes conglomerados empresariales chinos los que pujan por este proyecto. ¿Cómo reaccionaría Estados Unidos ante esta situación?
Ahora volvamos la vista al Mar Rojo. Lo que parecía una situación coyuntural ya no lo es tanto. La necesidad de esquivar la zona en conflicto a través del Cabo de Buena Esperanza ha provocado un aumento de los costes asociados al combustible, los salarios de las tripulaciones, los seguros y, sobre todo y más importante, supone emitir más toneladas de CO2 a la atmósfera. Ahora mismo, la pregunta clave no es saber cuándo volveremos a la situación anterior, sino si volveremos, y si deberemos adaptarnos a que los gigantes del mar bordeen Sudáfrica mientras la navegación por el Canal de Suez languidece cada semana. Visto lo visto, deberemos volver a hablar de relocalización, un debate que salta a la primera línea cada vez que una nueva disrupción trastoca la logística mundial. No se despisten, que los próximos meses serán divertidos.
