La noticia de que Transportes tiene previsto ampliar los ecoincentivos ferroviarios y hacerlos perdurar en el tiempo tiene una vertiente mucho más trascendente que el aspecto pecuniario o pragmático de la medida en sí.
Por un lado, vayan ustedes a saber cuándo este país tiene Presupuestos, así es que vayan ustedes a saber cuándo se lograrán las convocatorias de los ecoincentivos una vez consumamos las garantizadas por el Plan de Recuperación.
Por otro lado, ahora luego entraremos por enésima vez en el debate de hasta qué punto son eficientes las metodologías de aplicación de los ecoincentivos de cara a su fin último.
Por eso, en mi opinión, lo más trascendente de la pretendida ampliación de los incentivos es que son un síntoma del más que necesario cambio de cultura ferroviaria que se requiere en este país y que es justo a donde van a parar todas las incertidumbres que rodean al ferrocarril de mercancías en España en estos momentos.
Estas incertidumbres son las que dividen ahora mismo al sector logístico entre optimistas y pesimistas de cara al objetivo del 10% de cuota, pues caminamos en el filo de un mercado que unos consideramos todavía frágil, mientras otros creen que hay sólidos motivos para concluir no sólo que está despertando, sino que va lograr un estallido.
Necesitamos un mercado militante
Al frente de la locomotora de los optimistas, ya saben, tenemos al comisionado del Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, quien no sólo tiene perfectamente milimetrado el calendario en el que va a haber que seguir apretando los dientes hasta lograr por fin soltar amarras, en un despegue que el prevé exponencial y que nos debe a su juicio llevar en 2030 no solo al 10% sino al 11%, en un discurso fundamentado en el interés y el termómetro de la infinidad de proyectos que está palpando en este proceso de impulso.
Mientras, al frente de la locomotora de los pesimistas si quieren, pónganme a mí, aunque solo sea como contrapunto necesario y desde el convencimiento de que en 2024 el ferrocarril con toda seguridad habrá perdido de nuevo cuota de mercado, que en 2025 y 2026 el camino se antoja muy similar y que cuando nos plantemos en 2027 lo que nos vamos a encontrar es con apenas 4 años para cumplir el objetivo y partiendo ya en un entorno del 3%, es decir, con la brecha aún más grande.
En este debate, por tanto, claro que hay que cortar la línea Gualadajara-Zaragoza, a la Sagunto-Teruel o la Madrid-Algeciras si es la única manera de garantizar el crecimiento ferroviario de cara a 2030 o cuando se alcance. Ahora bien, el caldo de cultivo es que si venimos, como cantaba Pablo Milanés, del “desierto calcinante”, lo que nos encontramos ahora mismo no es un mercado militante que se va a bajar del tren y estará ansioso por volver a subirse, sino que vamos a seguir transitando estos años por un mercado vacilante que ahora mismo incluso si quiere subirse al tren no va a poder hacerlo por razones técnicas, imperiosas y necesarias, pero no va a poder hacerlo.
Necesitamos ese mercado militante y por tanto, en primer lugar, debemos superar el oportunismo. Las ayudas definidas no pueden ser una cuestión extraordinaria sometida al albur de fuentes presupuestarias externas. Deben estar en la raíz del presupuesto propio, por lo que es una gran noticia la dada ayer por Sebastián.
Ahora bien, su otorgamiento permanente al operador también es una forma de oportunismo. Si queremos cultura ferroviaria, no podemos más que permeabilizar las ayudas y que lleguen directamente a los usuarios, que son los que sufren las ineficiencias de todo tipo. Es la manera de que se suban ahora. Si no, lo harán a partir de 2027 y no llegaremos al 10% en 2030, aunque tal vez lo importante es, de una vez, marcar tendencia y enfilar la cuesta del crecimiento y no parar ni en el 30, ni en el 40 ni en el 50, pero con sólidos cimientos y estos sí los estamos construyendo.
