Nuevamente un siniestro conectado con la navegación marítima ha sacudido a la opinión pública mundial.
En este caso, la colisión del buque “Dali”, con sus 300 metros de eslora, ha provocado el derrumbe del puente de Baltimore, con unas consecuencias irreversibles: la pérdida de 6 vidas humanas. Los mecanismos jurídicos que se van a poner en marcha abarcan muchos aspectos.
En primer lugar, en virtud del Convenio SOLAS, se inicia una investigación sobre las causas del accidente, por parte de las autoridades competentes en EE.UU., lugar donde ha ocurrido el accidente, y/o también por el estado de la bandera del barco, en este caso Singapur. Esta investigación tiene por exclusiva finalidad analizar el accidente, determinar sus causas y proponer medidas correctivas para que no vuelva a ocurrir. No trata de determinar culpas o responsabilidades. Esta investigación no excluye las que se puedan llevar a cabo por los órganos judiciales estadounidenses.
Sobre las consecuencias económicas de este siniestro, a estas alturas ya podemos anticipar que serán millonarias y correrán a cargo del propietario del buque y su aseguradora de responsabilidad civil (P&I), si se prueba que la causa del siniestro es imputable a un fallo del buque o de su tripulación.
De momento el puerto está cerrado, sin que pueda en este momento hacerse una estimación del tiempo que se necesitará para restablecer su operatividad. Esto supondrá reclamaciones extracontractuales de enormes magnitudes y muy diversa naturaleza, sobre todo teniendo en cuenta el foro donde nos encontramos.
Es importante destacar que, ante la situación de bloqueo del puerto de Baltimore, los buques en ruta con mercancías para ese puerto podrán descargarlas en el puerto alternativo sin que esa situación constituya un incumplimiento del contrato de transporte.
Las consecuencias serán millonarias
Paralelamente se pone en marcha el mecanismo para el “salvamento” o remoción de los restos. Las autoridades estadounidenses han de aprobar un plan para retirar los restos del puente y trasladar el buque “Dali” al astillero. Estos costes correrán a cargo del P&I y el seguro de casco y máquina (H&M).
Habrá probablemente una reclamación contractual del fletador por tiempo frente al propietario. Paralelamente, el fletador tendrá que hacer frente a las reclamaciones contractuales de los propietarios de las mercancías transportadas, tanto las que han resultado con daños como las que no, que tendrán que ser descargadas y reembarcadas en otro buque. Todos estos gastos y reclamaciones se calcularán y liquidarán con sujeción a dos instituciones jurídicas esenciales en el derecho marítimo.
De un lado la avería gruesa, en la que todos los bienes comprometidos en el viaje, el buque y la carga, deben contribuir a cualquier gasto extraordinario necesario para el buen fin de la “expedición marítima”.
De otro, el derecho del armador y su seguro a limitar la responsabilidad por reclamaciones marítimas. Dentro de esta figura está la limitación individualizada por cada contrato de transporte marítimo. Por otro lado, está la limitación global y conjunta para todas las reclamaciones, contractuales y extracontractuales, nacidas de un mismo accidente marítimo, de las que se excluyen, entre otras, los créditos por operaciones de salvamento o contribución a la avería gruesa, los daños por contaminación por hidrocarburos o las reclamaciones laborales de la tripulación.
En España, la institución de la limitación de responsabilidad global se regula por el Convenio sobre limitación de la responsabilidad (Londres 1976) y el Protocolo de 1996 que lo modifica, con su enmienda de 2012. En EE.UU. se aplica la “Limitation of Liability Act” de 1851, que permite al armador limitar su responsabilidad al valor del buque.
