Ponía negro sobre blanco mi compañero Jaime Pinedo en su “Zigzag” de la pasada semana una de las derivadas de la globalización. La primera potencia económica mundial, Estados Unidos, advertía de las consecuencias que tiene para la economía y seguridad globales el hecho de que una empresa estatal china (ZPMC) haya sido en los últimos años el fabricante de maquinaria portuaria al que más han recurrido las grandes empresas estibadoras no sólo de EE.UU., sino de muchos puertos del mundo. La deslocalización por la que apostaron muchas economías en la década de los 90 del pasado siglo en su búsqueda de menores costes y cuantiosos beneficios inmediatos ha comenzado a convertirse en una especie de digestión cada vez más pesada.
Como bien decía mi compañero Jaime, la globalización también era esto. Pero me voy a permitir apuntar que también algunas que otras cosas más fáciles de entender. La primera es que la globalización supone, sobre todo en la industria del shipping, que una decisión que toman las navieras que componen una alianza marítima en lo referente a la conformación de una nueva oferta de servicios marítimos afecta a todo el mundo, sobre todo si esas navieras están entre las diez primeras por capacidad de carga oferta en el mercado. Por un lado, hay alianzas que mantienen una amplia red de escalas directas tanto en grandes puertos hub como en enclaves de tamaño medio, Por otro, las hay que apuestan por reducir al mínimo esas escalas en megacentros de distribución y prefieren poner en marcha un alto número de servicios secundarios para conectar esos grandes hubs con puertos no tan grandes.
No crecer cuando es necesario supone arriesgarse a quedar fuera de esas redes marítimas globales
Estas decisiones, como ustedes saben, no se toman a la ligera, y requieren de grandes dosis de análisis de decenas de condicionantes y variables, algo fácil de entender. Por eso, cuando esa decisión ya está tomada, es muy poco probable que haya una reconsideración que afectaría al resto de servicios que ofertará esa alianza. Es en el momento de la decisión final cuando los puertos que quieren estar dentro de esas redes globales deben poner toda la carne en el asador. Unas infraestructuras adecuadas y unos servicios portuarios eficientes y ágiles son fundamentales para que las navieras se decanten por uno u otro enclave. Los puertos son herramientas al servicio de la economía, y no un fin en sí mismos, por mucho que algunos se empecinen en argumentar lo contrario. Por tanto, deben crecer aunando las necesidades de sus clientes -las empresas y la industria- y las exigencias de un mercado marítimo global cada vez más exigente y cambiante, sin olvidar, por supuesto, que deben hacerlo observando las leyes y cumpliendo de manera escrupulosa toda la normativa ambiental. Porque no crecer cuando es necesario hacerlo supone arriesgarse a quedar fuera de esas redes globales y, por tanto, perder conectividad, y, consecuentemente, depender de conexiones marítimas adicionales que no hacen sino encarecer el producto final que llega hasta nosotros, los consumidores. Es algo fácil de entender.
Por eso, la decisión de la semana pasada de la justicia de levantar la suspensión en la adjudicación de las obras del nuevo muelle de contenedores del puerto de Valencia, que albergará la futura Terminal Norte, es una buena noticia. Esta decisión supone que, por fin, Valencia va a poder crecer para seguir manteniendo el posicionamiento logrado en los últimos años, años en los que toda su comunidad portuaria ha sabido adaptarse y dar respuesta a todo tipo de problemas. Eso supone ser más competitivos, menos costes, y supone productos y servicios más asequibles. Creo que es fácil de entender.
