Bien saben que un buque mercante es absolutamente incapaz de frenar en seco. Efectivamente, no hay que ser un astuto ingeniero para comprender que las leyes de la física hacen inviable que un armatoste de 150.000 toneladas cargado hasta los topes, que flota sobre un elemento líquido que no frece otra resistencia que la dinámica de fluidos, pueda maniobrar con la agilidad de una bicicleta, es imposible.
A la memoria nos vienen decenas de accidentes portuarios en los que el buque se dirige de frente y sin oposición hacia el cantil del muelle y acaba colisionando con él y con todo lo que pilla a su paso. Si escuchan el audio de alguno de esos vídeos que circulan en las redes, lo más probable es escuchar eso de “¡¡¡Frena!!! ¡¡¡Para!!! ¡¿Por qué no frena?! Cuando la realidad es que, probablemente, los que pilotan el buque en cuestión llevan un tiempo intentando maniobrar para evitar el colapso... excepto en casos bien conocidos como el del “Titanic” o el “Costa Concordia”, entre otros, que por lo que se ve estaban ocupados en otros asuntos.
Convendremos entonces en que los buques tienen una limitada capacidad de maniobra y que la agilidad o la rapidez en la respuesta no es precisamente uno de sus fuertes. Por si fuera poco, las citadas leyes de la física propician que cuando el buque encuentra su camino y adquiere velocidad de crucero, nunca mejor dicho, se convierta en un monstruo difícil de parar.
Hace más de un año que comenzó la crisis en el Mar Rojo con el consiguiente bloqueo del Canal de Suez para el tráfico marítimo. El resto es historia. Las navieras desviaron sus tráficos hacia otras rutas más largas y costosas, pero siguieron prestando su servicio. La definición de las nuevas rutas fue lenta, quizás por aquello de la escasa agilidad del mundo shipping, y se dejaron algún pelo en la gatera, pero finalmente establecieron una nueva red de distribución que hoy navega como sus propios buques y que, por circunstancias geográficas, está hinchando artificialmente los tráficos de algunos puertos españoles.