El desarrollo del Paquete Fit for 55 sigue inexorable. El pasado 1 de enero entró en vigor el nuevo reglamento sobre la utilización de combustibles renovables, la reducción paulatina de emisiones de gases de efecto invernadero y el desarrollo de tecnologías que aceleren la descarbonización del transporte marítimo, en especial todas aquellas relacionadas con las infraestructuras portuarias y, sobre todo, los sistemas OPS, que deberán estar plenamente desarrollados en el año 2030. Dicha normativa se aplica a todos los buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto que escalen en puertos europeos, independientemente de su pabellón. El objetivo es que las emisiones de gases de efecto invernadero disminuyan gradualmente con el tiempo, comenzando con una reducción del 2% para 2025 y llegando hasta el 80% para 2050.
El FuelEU Maritime establece, además, la obligación para las navieras de presentar un plan de seguimiento para cada uno de los buques que escalen en los puertos europeos, un plan que deberá reflejar toda una serie de requisitos y que deberá ser trasladado a lo que el reglamento llama “verificador independiente”.
El hecho de que la CE dé libertad en la elección de combustible deja el escenario como está ahora
Como en el caso del ETS, tenemos ante nosotros un objetivo loable, pero que ha sido diseñado sin tener muy en cuenta la realidad del sector. No hace falta ser muy avispado para darse cuenta de que esta nueva normativa va a requerir de las navieras y puertos europeos un (nuevo) sobresfuerzo inversor para desarrollar e implementar los nuevos combustibles, algo que no sólo tiene que ver estrictamente con el propio combustible, sino con la motorización de los buques y las infraestructuras portuarias. Esta canción les suena, ¿verdad? La melodía fue muy parecida cuando entró en vigor el régimen de comercio de derechos de emisión. La intención de la Comisión Europea, sin embargo, ha sido diseñar una partitura diferente, introduciendo matices, ya que ahora, a diferencia del ETS, se busca cumplir objetivos, dejando en mano de las navieras, operadores y autoridades portuarias decidir qué combustibles y tecnologías utilizar en función de los perfiles específicos de cada buque o de cada operativa. Las notas del pentagrama del FuelEU Maritime hablan de flexibilidad, libertad de elección e incluso de recompensar a quienes ya han comenzado a andar el camino.
Por eso, la primera vez que escuchamos esta música no suena mal. No obstante, si prestamos atención, en el disco del FuelEU Maritime vamos a descubrir alguna que otra nota fuera de lugar. Hace años que algunas navieras han empezado a introducir combustibles como el GNL, el metanol o el amoníaco en sus buques, y trabajan de manera conjunta con operadores energéticos en este campo. Por eso, el hecho de que la CE dé libertad en la elección de combustible deja el escenario como está ahora. Ninguna de las alternativas está desarrollada lo suficiente como para que, en un futuro cercano la industria tenga combustible suficiente para poder atender sus necesidades. Como ven, notas musicales no del todo afinadas, una vez más.
Consecuentemente, cada una de las navieras va a seguir su propio camino marcado. Unas seguirán el sendero del GNL, otras el del metanol, y otras el del amoníaco verde. ¿Habrá alguna que elija recorrer todos los senderos a la vez? Por el contrario, ¿habrá consenso para que la industria, por sí misma, se decante por un sendero en concreto? Es harto improbable. A nadie le gusta tirar miles de millones de euros a la basura para empezar de cero.
