Ha movido ficha Transportes para anunciar la creación de un grupo de trabajo en el que pretende coordinar la acción de hasta trece ministerios, que se dice pronto, en aras a diseñar una “Estrategia de lucha contra la pobreza de transporte”. El enfoque es apasionante porque nos adentra en la batidora de derechos y de ideologías con las que se sigue queriendo empapelar a las infraestructuras y al transporte en una tentativa yo creo que loable, pero con su punto de distorsión.
Sobre todo porque el ministerio de Óscar Puente quiere diseñar su estrategia a través de tres dimensiones básicas, a priori acertadas (disponibilidad, accesibilidad/conectividad y asequibilidad), pero lo pervierte con una cuarta dimensión que denomina “transversal” y que define como la “aceptabilidad”, vacua denominación para colarnos el más que cuestionable enfoque de género de las infraestructuras y el transporte, además de introducir variables tan dispares como la edad, el grupo social o la discapacidad, que necesitan mencionar específicamente ante ese refregón de brocha gorda que es hablar de pobreza del transporte, porque ello presupone que hay una riqueza de transporte y viene a establecer una confrontación muy política y muy rentable electoralmente entre ricos y pobres, cuando el único concepto manejable aquí debiera ser el del derecho al transporte o, si me apuran, el derecho a la movilidad, que se disfruta o no se disfruta, en mayor o menor medida, pero el objetivo es el mismo para todos, sin prejuicios, y eso sí, con una única limitación primigenia, que es la ubicación geográfica y cómo gestionar la confrontación entre la rentabilidad económica y la rentabilidad social, discusión compleja que debe resolverse desde el debate de los derechos, no con la guerra de clases entre ricos y pobres.
La ausencia de logística nos sitúa en una “máxima vulnerabilidad”
Dicho esto, lo más preocupante que encierra la próxima “Estrategia de lucha contra la pobreza de transporte” es que cuando se define se centra en los hogares y en su “incapacidad o dificultad para hacer frente a los costes del transporte público o privado, o su falta de acceso o acceso limitado al transporte necesario para llegar a los destinos, actividades clave y servicios esenciales, como trabajo, educación, sanidad u ocio”, es decir, el enfoque está única y exclusivamente centrado en la movilidad de las personas y omite en esta concepción inicial cualquier referencia al más que demandado derecho a la logística.
En este sentido, desde el Ministerio de Transportes se ha lanzado una consulta pública previa sobre esta Estrategia y se antoja más que necesario que los colectivos sectoriales logísticos se hagan presentes en la misma para reivindicar este derecho a la logística toda vez que si nos hemos creído verdaderamente que la logística es un bien esencial no podemos sino defender a capa y espada que entre las múltiples facetas para paliar la llamada pobreza del transporte debe estar necesariamente el acceso a los bienes de toda índole que garantizan el bienestar ciudadano en sus múltiples facetas.
No se entiende que en esta apuesta del Ministerio no se conciba el derecho de todo ciudadano a disponer en tiempo y forma justa de los bienes necesarios y necesitados, por cuanto la ausencia o penalización en la disponibilidad de los mismos nos sitúa en una “máxima vulnerabilidad” y en todas sus dimensiones. En este sentido, en su propia comunicación el Ministerio reconoce que el derecho a la movilidad debe también ser garantizado en el ámbito del “ocio”, lo cual concuerda con ese espectro ampliado del derecho a la logística en torno a los bienes “necesarios” y “necesitados”.
Toda defensa de la trascendencia de la logística es poca. Si nos olvidamos de ella, la “Estrategia de lucha contra la pobreza del transporte” será muy pobre.
