La colaboración de organizaciones del sector del transporte y la Universidad -como la que se da entre la Fundación Corell y la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid (a través de TRANSYT) permite mediante pormenorizados estudios acercarse a un mayor conocimiento de la fiscalidad general y especial del sector del transporte por carretera, así como conocer, entre otros asuntos, su contribución real para soportar los costes de infraestructuras y los costes por externalidades producidas por la actividad.
Las conclusiones de ese estudio fueron relevantes, destacando para el transporte de mercancías por carretera que la aportación vía tributos (fiscalidad específica) y la hipotética aportación vía peaje (elaborada con el método de la Directiva sobre euroviñeta) se encontraban en el mismo orden de magnitud, por lo que la intención de los peajes para lograr la internalización de los costes externos en las cuentas corrientes de las empresas de transporte ya era una realidad; con ello se daba por cumplido el principio de quien usa la infraestructura la paga. Bien es verdad que esos estudios se referían al transporte pesado de mercancías, pero lo vehículos comerciales y ligeros, la mayor parte de nuestro país, no participan en esa aportación a las infraestructuras y a los costes externos, lo que por justicia debería de ser siempre igual trato que al transporte profesional.
No termina la historia del intento de introducir la tarificación por uso de infraestructuras
No obstante, lo anterior, y después de innumerables previsiones programáticas del pago por uso de infraestructuras por carretera, la medida fue recogida en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, pactado con la UE, con la idea de “desarrollar un sistema de pago por uso de la red de vías de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera”. Tal medida, que conllevó algunas polémicas durante la campaña electoral de las generales de 2023, finalmente no fue implementada.
Así, con motivo del plan REPowerEU, -introducido en mayo de 2022 como respuesta de la UE a la crisis energética mundial-, la Comisión Europea acordó hace unos meses, en octubre de 2023, autorizar la propuesta de modificación del mencionado Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia español. Con ello, la Comisión aceptaba la iniciativa española de eliminar el compromiso para el estudio de la introducción de peajes en autopistas sustituyéndolo por medidas destinadas a promocionar el uso del transporte ferroviario, como manera igualmente eficiente de abordar la reducción de emisiones GEI. La CE aprobó la posición española de modificación del plan, lo que, a su vez, le permitirá a España acceder al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR) de la UE, que ayudará a presentar reformas e inversiones críticas para eliminar la dependencia de la UE con respecto a los combustibles fósiles rusos y fomentar las fuentes de energía sin emisiones de carbono.
Para conseguir la aprobación de este cambio acerca de un compromiso que tanto ha perseguido la Comisión, la argumentación de España se basaba en que “el aumento del precio de los carburantes ya ha penalizado al transporte por carretera”. Ciertamente, es bien conocido, lo arriesgado que supone para el transporte por carretera -y para la cadena de suministros y el comercio- sobrecargar, y más artificialmente, los costes de producción del transporte, teniendo en cuenta la debilidad que la estructura del sector presenta, y su dificultad para renegociar los precios y repartir cargas con sus clientes dentro de una cadena de transporte. Sin embargo, todos sabemos que aquí no termina ni mucho menos la historia del intento de introducir la tarificación por uso de infraestructuras en España.
