Que la tarificación por uso de infraestructuras viarias se irá introduciendo poco a poco en España, (Diputaciones, CCAA, Entes Locales, Consejos insulares o Cabildos) es algo innegable. Afrontar ese reto es demostrar la madurez del transporte español para estudiar los aspectos que en ese escenario más le favorecen.
Pero no es ni será ese el único elemento de fiscalidad al que deberá hacer frente el sector transportista. Recientemente se hizo público la decisión de la UE respecto a las emisiones GEI del transporte por carretera, que quedarán incluidas en el sistema de comercio de emisiones a partir de 2028 (o tal vez enero de 2029 si se aprueba una prórroga en caso de precios excepcionalmente elevados del petróleo). En efecto, el Consejo de la UE ha adoptado un nuevo régimen de comercio de derechos de emisión que incluye su aplicación indirecta para el transporte por carretera. El nuevo sistema, que se aplicará a los proveedores de combustible para el transporte por carretera, coadyuvará al plan de la Comisión “Fit for 55 in 2030”, que se propone reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en, al menos, un 55% para 2030 respecto a los niveles de 1990. El nuevo régimen de comercio de derechos de emisión independiente producirá unos ingresos que a su vez financiarán el nuevo Fondo Social para el Clima (FSC), que pretende velar por una transición justa.
Peajes por comercio de emisiones es algo temporal
No resulta rechazable este avance hacia la inclusión del transporte por carretera en este sistema. Sin embargo, las dificultades futuras o la posible escasez de derechos de emisión, en el funcionamiento del nuevo sistema de comercio (que incluye al transporte por carretera), están por ver. Ya hay expertos que apuntan a ese riesgo de escasez de derechos y de incremento de su precio en el mercado, dado el planteamiento tan novedoso que su implementación ha considerado, al limitar la introducción de nuevos derechos durante el lanzamiento del sistema y hacerlo por subasta, por primera vez. Sus efectos los iremos viendo, y, sobre todo, al aproximarnos a 2028 comprobaremos si se deberían adoptar medidas complementarias o alternativas, y se podrá pronosticar su impacto en los mercados de la movilidad y logísticos que integran mayoritariamente al transporte por carretera.
Aunque en numerosos países de la UE, donde ya existen peajes, la incorporación del sector del transporte por carretera presionará al alza los precios del transporte, probablemente no va a enervar las actuales políticas de pago por uso de infraestructuras -ya en funcionamiento en esos países-, para conseguir la internalización de los costes externos en los costes de producción.
Sin embargo, el planteamiento en España ante ambas medidas es de carácter sustitutorio: es decir, la no introducción de peajes como compromiso del Gobierno se ha retirado argumentando que a cambio se va a introducir esta nueva medida de incorporación del sector (de forma indirecta) en el comercio de emisiones.
Esta decisión, peajes por comercio de emisiones, sabemos que es temporal. La práctica inexistencia de peajes en España, unida a los bajos niveles de accisas sobre el gasóleo, viene favoreciendo la actividad del transporte por carretera, ya que refuerza la fidelidad de la mayoría de las industrias que lo eligen como proveedor, frente al transporte ferroviario -cuando hay oportunidades de elección modal en determinados corredores-. Quizá en un futuro, la caída de ingresos en la Hacienda Pública por impuesto especial de hidrocarburos vuelva a resucitar el debate sobre si peajes sí o no. Mientras tanto hay que ir adelantando reflexiones que ordenen el debate desde la reflexión serena.
