Siguen causando pavor entre algunos sindicatos ferroviarios las palabras del ministro de Transportes, Óscar Puente, pronunciadas el pasado mes de enero en las que manifestaba su deseo de hacer de Renfe “otra Aena”.
A priori, es entendible el entusiasmo de Puente, toda vez que el gestor aeroportuario muestra unas cifras económicas envidiables, unas cifras operati- vas históricas, una estabilidad interna inédita y un saneamiento y una capacidad de apalancamiento enormes en un contexto bursátil donde los dividendos acumulados son estratosféricos.
Si ponemos en su espejo a Renfe, la situación actual es muy diferente, por lo que es normal que el ministro aspire a repetir en el operador ferroviario público el éxito alcanzado en el gestor aeroportuario público, por cierto, ya no tanto como antaño.
Ahora bien, precisamente esta diferenciación es la que pone en cuestión ese objetivo de generar “otra Aena”, porque la original, con su 49% de capital privado, gestiona en España en régimen de monopolio (lo de Castellón y Ciudad Real no es ni testimonial) el conjunto de las infraestructuras aeroportuarias de interés general, mientras que Renfe es ni más ni menos que un operador de momento 100% público y que opera en régimen de competencia no ya sólo en el ámbito de las mercancías sino de forma feroz en el ámbito de la alta velocidad con, además, una limitada obligación y responsabilidad en el ámbito del servicio público.
Por ello, hay que aplaudir la gestión en Aena, pero con esos mimbres y un poco de profesionalidad es mucho más fácil hacer buenos cestos que si nos situamos en el voraz mercado de la libre competencia en el que navega Renfe.
Y es que, puestos a comparar, tal vez sea el ámbito de las mercancías donde podríamos establecer mayores similitudes societarias entre la una y la otra y, aquí, siento decirlo con rotundidad, pero es meridiano que no, lo siento, no queremos otra Aena.
Puestos a comparar, yo lo que quiero es otro OPPE
La alianza Renfe Mercancías+Medway, cuya materialización se sigue prolongando en el tiempo de forma injustificada, bien pudiera asemejarse a esa entrada del 49% del capital privado en Aena, hasta el punto de que Puente siempre ha intentado elevar la participación de Renfe al 51% en la alianza con MSC. Ahora bien, si la responsabilidad con el interés público y el desarrollo sectorial que vaya a ejercer el futuro ente ferroviario es la misma que ejerce actualmente el gestor aeroportuario, insisto, no queremos otra Aena.
Ni las mercancías, como voy a seguir lamentando hasta la saciedad, están en el DORA, ni Aena asume responsabilidad alguna con las exigencias de interés general que los aeropuertos comportan para la carga, limitando su función a la provisión de espacios operativos y a la maximización de ingresos y beneficios sin preocuparse ni de la calidad, ni de los costes, ni de la viabilidad de los servicios estratégicos que se prestan a las mercancías en un aeropuerto, ya sea en rampa, ya sea en primera línea, ya sea en segunda línea, ya sea en los servicios complementarios (aduanas, digitalización) o incluso ya sea en el conjunto de la cadena desde el importador hasta el exportador vía el ámbito de la promoción y de la mejora continua.
Por tanto, si queremos/necesitamos un operador público, ya sea en la gestión o en la operación, tendrá que ser para defender el interés público y si no es así o bien cambiamos el modelo de gestión o bien convertimos al operador en 100% privado y que se parta el cobre en el auténtico libre mercado.
Ah, y puestos a comparar, yo lo que quiero en Aena y en Renfe es “otro Puertos del Estado” con sus 28 autoridades portuarias, igual de saneadas y, eso sí, con un compromiso inquebrantable de interés público en los tráficos, licitaciones, calidad en la prestación de los servicios, vinculación a las comunidades portuarias y promoción internacional. Esto sí que es un modelo para la carga.
