Como aquí no hemos venido a ser meros correveidiles de las opiniones de otros ni forofos a pies juntillas de teorías ajenas, preferimos abrir caminos y debates aunque sólo sea para saber por qué se cierran las puertas. Así pues, adentrémonos hoy en el tema de las tasas portuarias, ese espléndido “guadiana” portuario que fluye a borbotones, se embarra y se detiene o, incluso, se evapora y desaparece según sopla el aire de la paciencia de los colectivos sectoriales y del crédito de los compromisos de los organismos competentes.
Al fin y al cabo las tasas tienen muchas vertientes: la de quienes quieren que transiten a la baja; la de quienes quieren que garanticen la autosuficiencia del sistema; la de quienes quieren flexibilidad acorde a la autonomía de gestión; y la de quienes, para cerrar el círculo, buscan un acomodo a los más puros criterios comerciales.
Estos intereses son todos legítimos y en algunos casos complementarios, en otros contrapuestos pero, realmente, todos son conjugables y deben ser conjugables porque el modelo no puede ser inflexible, ni taxativo, ni estar cerrado.
Esa misma es la tradición portuaria en los últimos 20 años, donde lejos de pervivir un modelo monolítico, ortodoxo e inflexible, han ido estableciéndose cauces en sucesivas reformas normativas precisamente para fijar tasas más competitivas, más autónomas, más flexibles, más adaptables a los devenires internos y del mercado y siempre preservando la autosuficiencia desde los más grandes hasta los más pequeños.
¿Debe quedarse el sistema portuario de brazos cruzados?
Ha sido en los últimos 20 años y como mínimo hasta 2030 porque precisamente el Marco Estratégico sigue avanzando en esta senda con toda una propuesta de modificación de las tasas que demuestra que no es un modelo cerrado aunque, ojo, existen circunstancias, evidentes, de cómo se puede dejar todo congelado y no ya en lo referente a aprobar grandes reformas, sino en lo relativo a cumplir como mínimo lo que establece la legislación vigente.
Son dos planos: uno, el de esa tarea anual de aprobar las bonificaciones y los coeficientes correctores; y dos, el de proponer y aprobar la modificación de las cuantías básicas o cualquier otra reforma que afecte al sistema de tasas.
La herramienta directa y preferente, de acuerdo con la legislación, es la Ley de Presupuestos Generales del Estado, hasta el punto de que cuando no se aprueba automáticamente los puertos españoles se quedan sin aplicar ni las nuevas bonificaciones ni los nuevos coeficientes correctores previstos para el siguiente año, amén de cualquier otra reforma que se hubiera concebido.
Sin ir más lejos, está es la realidad del sistema portuario en este 2024 y con un escenario altamente preocupante, pues en los mentideros ya se asegura que el presidente del Gobierno podría estar pensando en prorrogar también los Presupuestos de cara a 2025.
¿Debe quedarse el sistema portuario de brazos cruzados sin hacer nada y continuar con su sistema de tasas otro año más congelado? No.
Hay que definir un Plan B. La legislación portuaria establece que las adaptaciones en cuestiones de tasas, sí, pueden aprobarse a través de la Ley de Presupuestos, pero también a través de otra ley “en la que se apruebe a estos efectos”. Hay que trabajar por tanto en tener a mano otro instrumento normativo (Ley, RDL, disposición adicional...) que antes de que acabe el año nos permita ajustar las tasas e incluso aprobar los primeros compromisos a tal efecto del Marco Estratégico.
Mientras el Congreso esté abierto, hay que intentarlo y no fiarlo todo a los Presupuestos. Una ley con este fin tendría un respaldo mayoritario.
Esto debería ser una prioridad, siempre que no haya adelanto electoral porque, en ese caso, no habrá ni Presupuestos, ni Cortes Generales, ni Plan B.
