Porque los trenes son, por sí sólos, problema y solución al mismo tiempo, desesperanza y esperanza del sistema logístico patrio. Con un raquítico 4% en el reparto modal del transporte de mercancías, el ferrocarril continúa en lo más alto de la agenda política sin que las buenas intenciones y los mil y un planes diseñados para mayor gloria del tren, consigan incrementar de forma sustancial dicho porcentaje. El mercado acaba dictando sentencia.
Habría que considerar, sin embargo, que el mercado no nace. Se hace. Por eso, iniciativas como la de la AP de Bilbao de poner en marcha nuevos servicios ferroviarios para conectar el ámbito portuario con su hinterland, permiten poner a disposición del mercado un mayor número de opciones para la elección de la oferta más ventajosa en tiempo y dinero, que es la ecuación que debe resolver también el transporte ferroviario de mercancías si quiere constituirse en una oferta real y competitiva frente a otros modos.
Pasadas las 21.00 horas del pasado jueves, partía del Puerto de Bilbao un tren cargado con 31 contenedores con destino a Aratrain, el nuevo puerto seco impulsado por la AP de Bilbao en la plataforma logística Arasur, en Rivabellosa (Araba). Se trataba del primer tren de un nuevo servicio semanal que viene a complementar los servicios que ya conectan el puerto vizcaíno con las plataformas ferroviarias de Júndiz, en Vitoria-Gasteiz (Araba), y Pancorbo (Burgos), entre otras.
El continuo crecimiento del tráfico intermodal en el Puerto de Bilbao ha llevado a la Autoridad Portuaria a participar en una serie de puertos secos y plataformas multimodales (Azuqueca de Henares, Coslada, Villafría, Jundiz, Plaza, Nonduermas, Tudela, Pancorbo, Arasur), siendo en estos dos últimos casos promotor de la terminal ferroviaria.
Es evidente que se necesita oferta para generar demanda, pero el mercado no compra buenas intenciones, sólo buenos resultados. Y ahí, al ferrocarril aún le queda camino por recorrer
Este despliegue se antoja necesario para una mayor cobertura geográfica y penetración en el mercado. Sin embargo, la acumulación de pequeños hubs ferroviarios en un espacio geográfico tan limitado como los 75 km que separan Júndiz de Pancorbo, con Arasur en el centro, plantea dudas sobre la rentabilidad económica de las inversiones realizadas tanto en Pancorbo como en Arasur.
En las nuevas ediciones de los Cuadernos Rubio, los trenes de mercancías no deberían necesariamente cruzarse en un punto concreto, a una hora determinada, para plantear un problema. Tomando como enunciado el tren que sale a las 21.00 horas del Puerto de Bilbao cargado con 31 contenedores con destino a Arasur, a 100 km de distancia, cabría formular dos preguntas:
a) ¿Cuál es el ahorro de CO2 resultante de la diferencia entre las emisiones del tren y las de los camiones necesarios para transportar la carga, y el impacto económico de los beneficios ambientales?
b) ¿Cuántos trenes y contenedores anuales son necesarios para justificar una inversión de 15,7 millones de euros, tanto en clave puramente económica como de rentabilidad social y ambiental?
Aunque el planteamiento de ambas preguntas es excesivamente simple, cabe deducir de la primera una respuesta en clave positiva, mientras que la segunda, a falta de conocer la respuesta futura del mercado, requiere mayor cautela. Es evidente que se necesita oferta para generar demanda, pero el mercado no compra buenas intenciones, sólo buenos resultados. Y ahí, al ferrocarril aún le queda camino por recorrer. Se hace camino al andar.
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