El Parlamento Europeo dio luz verde la pasada semana a los nuevos objetivos de reducción de las emisiones de dióxido de carbono para camiones, autobuses y tráileres nuevos. Las emisiones tendrán que reducirse el 45% entre los años 2030 y 2034, el 65 % entre 2035 y 2039 y el 90% a partir de 2040. Tráileres y semitráileres deberán bajar sus emisiones un 7,5 y un 10% a partir de 2030. A partir de 2027, la Comisión Europea deberá sopesar si aplica estas mismas reglas a los camiones pequeños, si es necesario un registro de vehículos pesados propulsados por combustibles que no emitan CO2, y si se habilita un factor de corrección de carbono en la transición hacia vehículos de emisiones cero.
Europa da una nueva vuelta de tuerca a los ajustes que la carretera deberá hacer a partir de ya para poder cumplir con estos objetivos. Parece que aún queda tiempo, pero el año 2030 está a la vuelta de la esquina y, desgraciadamente, no hay ni indicios ni argumentos que nos lleven a afirmar que en la próxima década estos nuevos sistemas sean una realidad totalmente implantada entre las empresas de transporte de mercancías por carretera.
Partiendo de la realidad incuestionable de que seguirá habiendo transporte de mercancías por carretera -por mucho que algunos de nuestros representantes públicos se empeñen en asegurar que en unos años no habrá camiones en las carreteras- hay dos caminos para reducir esas emisiones. El primero, que sigue incluyendo a los combustibles fósiles en la ecuación, supone seguir profundizando en el diseño, construcción e implementación de motores que dejen al mínimo la expulsión al entorno de partículas contaminantes, como es el caso de la aprobación definitiva del Reglamento Euro 7.
Implantar un cambio tan radical en la movilidad de mercancías sin articular alternativas deja a las empresas de transporte, otra vez, solas
El segundo supone pensar en otras fuentes de energía. ¿GNL? Muchos operadores hicieron esta apuesta hace años, pero la realidad se ha ido encargando de que esta opción haya perdido fuerza. ¿Electrificación? No es descartable, pero el actual alto coste de las unidades, las prestaciones y, sobre todo, el tiempo de recarga de baterías y el poco desarrollo de la red de estaciones de servicio -piensen en el transporte internacional- hacen complicado que a corto y medio plazo sea una alternativa real. ¿Hidrógeno? Parece una buena alternativa, pero las barreras en cuanto a su producción, almacenamiento, logística e infraestructura hacen inviable su implantación a corto plazo.
Entonces, ¿qué debe hacer la carretera? Pues, por el momento, resignarse -no sabemos cuántas veces van ya-, a pesar de las numerosas ocasiones en que el sector ha hecho llegar sus recomendaciones y advertencias a Bruselas. Implantar un cambio tan radical en la movilidad de mercancías sin articular alternativas deja a las empresas, otra vez, solas. Solas ante el coste de sufragar las nuevas unidades; solas ante la maraña burocrática a la que hacer frente para poder acceder a las pocas ayudas que la Administración Pública habilita; solas para asimilar todas y cada una de las normativas que Europa pergeña sin prácticamente conocer el día a día del sector; solas para adaptarse a cada nueva exigencia sin casi haber tenido tiempo de asimilar la anterior.
La carretera es la primera interesada en ser una actividad neutra. Incluso hay muchos operadores que ya han realizado el esfuerzo de asumir ese alto coste en aras de lograr una mayor eficiencia energética y, de paso, conseguir cierta ventaja competitiva. Se oye a los transportistas, pero no se les escucha. He ahí el gran problema.
