El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible anunció el pasado viernes la obtención de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable al estudio informativo de la fase I de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao, infraestructura que permitirá conectar el túnel de Serantes, ya ejecutado, con la línea Casetas-Bilbao y la nueva red ferroviaria en el País Vasco, facilitando un nuevo acceso al Puerto de Bilbao, tanto en ancho ibérico como estándar (UIC), lo que evitará el paso de tráficos de mercancías por los núcleos urbanos de la comarca del Gran Bilbao.
Se trata, sin duda, de una buena noticia, largamente esperada por la Autoridad Portuaria, la comunidad logístico-portuaria bilbaína, los operadores económicos y una amplia mayoría social, especialmente la población de las zonas residenciales más afectadas por el paso de los trenes de mercancías, y que muestra las dos caras que coexisten en la necesaria toma en consideración de las cuestiones medioambientales en la planificación y construcción de proyectos de infraestructuras.
Hace ya 36 años desde que se aprobó el primer reglamento sobre la aplicación de la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) en España y hay que remontarse a 1969 para encontrar el nacimiento de la EIA en Estados Unidos a través de la National Environmental Policy Act, que ha marcado los principios inspiradores de toda la legislación en materia de EIA que se ha ido desarrollando posteriormente.
Estos principios han primado la prevención de impactos antes que la recuperación; el uso de una perspectiva multidisciplinar en la planificación de manera que las consideraciones medioambientales se tuviesen en cuenta antes de la ejecución de los proyectos, y garantizar la participación pública en el proceso de toma de decisiones.
¿Tiene alguien una vara para medir el progreso verdadero?
Estos mismos principios han estado presentes en la obtención de la DIA favorable a la Variante Sur Ferroviaria de Mercancías de Bilbao, abierto a la participación ciudadana, y en el que han tomado parte activa tanto las instituciones públicas como los colectivos sociales con sus propuestas, resultando en un documento que opta por la alternativa 1 del trazado a desarrollar, que supone el paso en viaducto sobre el río Castaños, así como por la alternativa B de la variante de Ortuella, que evita la afección directa a los derechos de la explotación minera existente en la zona.
En el estudio informativo se han analizado dos alternativas (viaducto o túnel soterrado) para el cruce del río Castaños dentro del término municipal de Barakaldo. El motivo: el “pez espinoso”, un “pequeño, bello y raro pez” de entre 5 y 8 cm que habita en un tramo de este río y que está catalogado por el Gobierno Vasco como “vulnerable”, lo que ha dilatado el proceso por varios informes ambientales que alertaban del posible impacto negativo sobre este pequeño animal.
Salvado el hábitat del “pez espinoso” al optar por el viaducto en vez del soterramiento, y asumiendo el negativo impacto que dicho paso elevado tendrá sobre el paisaje, conviene también remarcar que, a pesar del alto nivel de protección medioambiental que exigen estos proyectos, la duración de los trámites y la demora en su concreción se convierten en trabas importante a la hora de construir infraestructuras cuyo objeto fundamental es, precisamente, fomentar la sostenibilidad medioambiental del transporte.
Cabe preguntarse, con todo el respeto al “pez espinoso”, si no son los beneficios medioambientales y sociales de muchas infraestructuras superiores a los supuestos perjuicios que se les atribuyen. ¿Tiene alguien una vara para medir el progreso verdadero?
