PÓKER de ases
Para cargas que exceden el tamaño y/o peso máximo de un contenedor, existen diferentes opciones de transporte marítimo en varios tipos de barcos, tales como Multipropósito (MPV, Multi Purpose Vessel), Heavy-Lift, Ro-Ro PCTC (Pure Car and Truck Carrier) e incluso Portacontenedores, en contenedores “flat rack” u “open top”, incluyendo también flotas mixtas con buques versátiles para diferentes necesidades de carga especial.
- 01 junio 2021 01:00
- Última actualización
28 mayo 2021 11:05
Los principales factores para seleccionar un tipo u otro de buque son múltiples (tipo de mercancía y de embalaje según las condiciones de navegación; medios necesarios para la manipulación de las piezas, estiba y desestiba; precios de los fletes; regularidad; tiempos de tránsito; posibilidad de inducement…) pero, en cualquier caso, la apuesta es segura.
En este sentido, además de la solución natural que representan los buques multipropósito para la carga de proyecto, los buques PCTC (Pure Car and Truck Carriers) que operan en rutas oceánicas han adquirido una gran relevancia, mayor que las líneas de Short Sea Shipping o que operan PCCs puros, apunta Iñaki Echeverría, country manager de Höegh Autoliners Spain, naviera de referencia en el segmento PCTC para la que la carga de proyecto es un nicho de negocio cada vez más relevante, lo que le ha llevado a contar con una estructura dedicada específicamente a este mercado, no solo a nivel comercial sino también técnico.
Echeverría recuerda que el número de clientes base para una línea ro-ro es limitado, consistente, fundamentalmente, en fabricantes de equipos originales (OEMs), fabricantes de vehículos “con grandes volúmenes y que debido a ello pueden presionar para conseguir condiciones de flete ventajosas, entre otras”. En ciertos casos o rutas, puede ocurrir que un buque PCTC completamente lleno de coches o vehículos ligeros ni siquiera llegue a cubrir el coste del viaje. Por ello, la carga pesada, especialmente breakbulk y dentro de ella fundamentalmente los proyectos, por su mayor volumen y también nivel de fletes, “hace posible que se mantengan líneas que de otro modo tendrían una difícil subsistencia e incluso que las líneas ro-ro con PCTSs podamos seguir operando”, explica.
Ventajas de la versatilidad
Por lo que a las ventajas de los buques PCTC o ro-ro para este tipo de mercancías, Echeverría destaca en primer lugar que se trata de líneas regulares. “Es decir, el cargador no tiene que preocuparse de cuándo hay barco hacia un área determinada, por lo que ofrece seguridad y predictibilidad a la cadena logística, o de si tiene un volumen mínimo, inducement, lo que puede en muchos casos significar un ahorro de costes”.
Al mismo tiempo, la operativa es más “cuidadosa” con la carga. “Se manipula menos, a menores alturas y distancias y luego viaja cómodamente sobre una ‘alfombra mágica’, ya sea un roll-trailer u otro tipo de equipo especifico de los que empleamos las líneas ro-ro, lo que se traduce evidentemente en menores daños y como consecuencia en muchos casos, incluso en un ahorro a nivel de seguro, por ejemplo”.
Las ventajas del embarque en un buque ro-ro afectan también a las primas de seguro “porque el cargador ya no necesitará pelear para conseguir una cláusula ‘under deck’ en su póliza de fletamento, ya que con el ro/ro ya viene incorporado ‘de serie’”, precisa el country manager de Höegh Autoliners Spain, quien añade que también permite manejar piezas excepcionales en línea regular, “lo que supone un evidente ahorro de costes a nivel de flete, especialmente en grandes rutas o en lotes pequeños donde difícilmente alcanzamos el volumen mínimo y no vemos obligados a pagar un sobreprecio por ello”.
Mientras la industria del Project Cargo puede confiar a navieras ro-ro, e incluso en ciertos casos a buques portacontenedores, el transporte de mercancías para las que hace no muchos años era impensable una alternativa al heavy-lift, las diferentes modalidades constituyen alternativas fundamentalmente complementarias
Sitio para todos
En cualquier caso, mientras la industria del Project Cargo puede confiar a navieras ro-ro, e incluso en ciertos casos a buques portacontenedores, el transporte de mercancías para las que hace no muchos años era impensable una alternativa al heavy-lift, las diferentes modalidades constituyen alternativas “fundamentalmente complementarias, aunque en ocasiones compitamos”, explica Iñaki Echeverría.
Así, reconoce que el ro-ro ofrece soluciones para cargas cada vez más grandes y pesadas, “en rutas estables y regulares a un coste competitivo”; el contenedor ofrece “mucha frecuencia, cobertura de destinos y precios aún más competitivos, por economía de escala, para cargas ‘contenidas’, pero llegado el momento solamente los buques especializados heavy-lift y con medios, ofrecen una solución”. “Incluso en un momento determinado puede ser necesario para un proyecto recurrir a un operador LCL para esos repuestos urgentes, e incluso cambiar de medio y subirse al avión. En un gran proyecto hay sitio, y carga, para todos”, afirma Echeverría.
Un momento “excelente”
Como country manager en España de la naviera italiana Ignazio Messina, Federico Spinnato, destaca las ventajas para el transporte de cargas de proyecto de su flota de buques mixtos y versátiles de línea regular, que despliegan actualmente una intensa actividad con elevados niveles de ocupación, alta demanda y precios de los fletes al alza.
“En nuestros barcos, la carga de proyecto tiene un tratamiento preferente ya que la compañía está enfocada a este tipo de mercancías”, dice Spinnato, quien subraya que la regularidad de los servicios, sin necesidad de inducement, y la posibilidad de cargar diferentes tipos de mercancías en el mismo buque, tanto en cubierta como en bodega, en flat rack o mafi, convierten a Ignazio Messina en una opción altamente competitiva frente a otras posibilidades.
“Al contar con una cubierta con un considerable número de contenedores, nuestros barcos no han sufrido cancelaciones de salidas por falta de equipo, lo que ha contribuido también a que 2021 esté siendo un año muy bueno para nosotros, con un incremento de cuota de mercado frente a nuestros competidores”, asevera.
Todos los sectores industriales tiran de la demanda, dice Spinnato, en un momento “excelente” para los armadores. “Los barcos van llenos y los fletes suben. Personalmente, yo no había vivido hasta ahora una situación así, con tanta demanda y los fletes al alza”, reconoce el country manager de Ignazio Messina en España.
En un gran proyecto hay sitio y carga para todosIñaki EcheverríaCountry manager de Höegh Autoliners Spain
Embarque en el puerto de Valencia en el buque “Höegh Seoul”, de Höegh Autoliners, de un carro de transferencia ferroviaria de 30 metros de longitud con destino a Arabia Saudita, en una operativa coordinada por Sparber Group. Ro-ro, un segmento estable frente a la “montaña rusa” del contenedorCon relación a la creciente competencia que representan los buques contenedores en el disputado mercado de la carga de proyecto, el country manager de Höegh Autoliners Spain, Iñaki Echeverría, reconoce que, al igual que los operadores ro-ro han ido aumentando su capacidad y expandiendo su nicho, también lo han hecho los portacontenedores, especialmente en momentos de débil demanda.“Tradicionalmente, cualquier cosa que cupiese en un contenedor, ‘flat rack’ por lo general, era casi desechada por nosotros; los buques portacontenedores disponían de espacio y su gigantismo les ofrecía una economía de escala con la que era imposible competir ¡Cuántas veces no habremos dicho: ‘eso te cabe en un flat, olvídate no podemos competir’!, pero en la actualidad las tornas han cambiado: hay un exceso de mercancía y es más fácil llenar el barco de ‘cajitas’ que complicarse las operativas con cargas con medidas especiales que implican ‘killed slots’”, argumenta Echeverría, para añadir a continuación que “los fletes se han disparado y a pesar que ello también ha provocado en ciertos casos una ligera subida en los precios de los buques ro-ro, no tiene comparación alguna con la escalada imparable de los precios de los contenedores”.Variaciones de los fletesEcheverría advierte, sin embargo, que esta situación “cambiará y nuevamente para cargas ‘contenidas’, los buques portacontenedores ofrecerán una alternativa satisfactoria y competitiva, quizá no tanto para cargas breakbulk más grandes que requieran lo tradicionalmente conocido como una cama de flats, que normalmente solo es viable en una ruta directa sin transbordos y, en cualquier caso, requiere de una operativa más compleja que no gusta especialmente a los portacontenedores y, especialmente, a sus schedules, mucho más rígidos que los nuestros”.“Lo que desde luego sí habrá dejado clara la situación actual, es que el transporte en ro-ro es mucho más ‘estable’ para este tipo de carga que sobre portacontenedores, con sus fletes y aceptación de cargas sumidos en una montaña rusa constante”.
En marzo, las tarifas de fletamento a un año para tonelaje multipropósito, que incluyen buques heavy-lift y breakbulk, alcanzaron su nivel más alto en casi seis años. Fletes altos a pesar de la presión de los competidoresEl transporte marítimo de Cargas de Proyecto y piezas extradimensionadas en la flota de buques multipropósito (MPV) afronta la competencia de segmentos como el ro-ro y portacontenedores en un entorno de fletes elevados que le está aportando jugosos beneficios. Sin embargo, éstos podrían disminuir a partir de la segunda mitad del año a medida que disminuyan las limitaciones de capacidad y las disrupciones de la cadena de suministro en los sectores competidores, según las previsiones de la consultora Drewry para la flota MPV.En marzo, las tarifas de fletamento a un año para tonelaje multipropósito, que incluyen buques heavy-lift y breakbulk, alcanzaron su nivel más alto en casi seis años según el Drewry Multipurpose Time Charter Index (Índice de Fletamento Multipropósito por Tiempo), pero a pesar de este repunte, las ganancias son un 40% menos que las alcanzadas en su momento de mayor apogeo en 2007.“El reciente repunte de las ganancias en el segmento MPV representa la salida de una de las recesiones más largas en la historia reciente en este cíclico mercado”, apunta Susan Oatway, analista senior de Drewry. Se trata de una recuperación “frágil” que se debe a problemas de capacidad en los sectores competidores de carga seca a granel y contenedores, más que a cualquier cambio profundo en el segmento MPV.El pronóstico de Drewry para este sector es claramente más optimista que hace un año y se basa en la previsión de que la demanda de carga para la flota MPV crecerá a una tasa anual promedio del 5% de 2020 a 2025. Sin embargo, aún existe incertidumbre en torno a la recuperación económica mundial, el ritmo de vacunas y la actividad comercial.Desaceleración“Una de las principales razones por las que la recuperación del sector MPV es frágil es el nivel de tonelaje excedente en la flota”, precisa Oatway, que cifra en más del 50% los buques de esta flota con más de 15 años. Aunque esta flota se contrajo en 2020, debido al aumento del achatarramiento sin su correspondiente reemplazo por nuevas construcciones, puede pensarse en que un mayor optimismo podría llevar a nuevas decisiones de inversión, sin contar aún con los correspondientes contratos de carga.De hecho, existe la posibilidad de que los boyantes mercados de carga seca y contenedor lleven a nuevos pedidos igualmente precipitadas, que corren el riesgo de alterar el actual equilibrio entre oferta y demanda. Aunque la posible desaceleración del mercado MPV tardará un par de años en materializarse, constituye un factor del futuro a largo plazo del mercado multipropósito.Drewry constata también que el mercado chárter MPV se está beneficiando del auge de los mercados chárter del sector competidor, ya que los cargadores buscan capacidad en cualquier lugar para su mercancías. Solo por ello, la consultora espera que las tarifas continúen acelerándose durante el segundo trimestre de este año, pero a medida que se solucionen los problemas de capacidad, esta tasa de crecimiento casi exponencial se ralentizará. Así, Drewry pronostica que las tarifas chárter promedio anuales subirán un 10% en 2021 y seguirán creciendo a partir de entonces, pero a un ritmo mucho más lento.
Todos los sectores industriales tiran de la demanda, los barcos van llenos y los fletes subenFederico SpinnatoCountry manager de Ignazio Messina en España
Los buques “tween deck” pueden acomodar palas de aerogeneradores de hasta 105 metros de longitud. Diseño de Intermarine.