Renfe Mercancías: Sin solución director tras director
La dinámica de dos años de media de permanencia en el cargo de director general de Renfe Mercancías se ha roto esta semana tras el relevo de Carmen Rincón, apenas un año después de su nombramiento.
- 10 septiembre 2020 01:00
- Última actualización
09 septiembre 2020 17:55
Rincón permuta responsabilidades con Joaquín del Moral que se convierte en el octavo máximo responsable de Renfe Mercancías en los últimos 15 años.
Queda así en evidencia la profunda inestabilidad al frente del que fuera en su día operador ferroviario único y que, desde la liberalización, se mantiene como operador ferroviario predominante frente a los operadores ferroviarios privados.
Lo más trascendente, no obstante, no es esta inestabilidad en el cargo o, por enfocarlo de una manera positiva, la permanente “revitalización” y “renovación” al frente del operador ferroviario.
Lo sustancial es que estos cambios en los equipos de gestión no han servido para resolver definitivamente los problemas de raíz de Renfe Mercancías, cuyos resultados económicos han seguido invariablemente en números rojos a lo largo de los últimos años mientras que, paralelamente, los resultados operativos se encuentran ahora mismo en mínimos históricos.
Entre medias, los distintos directores generales han presentado a lo largo de estos quince años innumerables planes de reestructuración y de reorientación de la compañía, con propuestas más o menos ambiciosa, más o menos radicales y más o menos necesarias que han llevado a la compañía a un maremágnum societario que, por cierto, sigue manteniendo importantes cuentas pendientes.
Desde 2008 y hasta 2018 Renfe Mercancías ha perdido un total de 564 millones de euros, siendo el mejor resultado el de 2017 con -16,9 millones
Es relevante que en los últimos tiempos se han logrado dar importantes pasos en materia de digitalización y la curva de las pérdidas se ha ido doblegando poco a poco, si bien, como se ha señalado, Renfe Mercancías sigue año tras año reportando pérdidas.
Desde 2008, el operador ferroviario ha perdido un total de 564 millones de euros, siendo el año en el que se reportaron los peores resultados 2011 con un total de 138 millones en pérdidas.
Desde entonces es cierto que la compañía ha ido progresando en esta materia si bien sigue sin conseguirse el objetivo de todo director al llegar al cargo: estar en números negros.
Los últimos datos oficiales son los correspondientes a 2018 con un total de 22,71 millones de euros en pérdidas, resultado ligeramente peor que el de 2017, cuando la compañía perdió un total de 16,98 millones de euros, la cifra más baja de los últimos años.
Esta evolución está íntimamente relacionada con la cifra de negocios y con los resultados operativos, en línea con la estrategia de centrar el negocio en aquellos tráficos más rentables, lo que no ha logrado de momento resultados definitivos y sí viene motivando una progresiva pérdida de cuota de mercado de Renfe, con respecto al resto de operadores, y del sector del transporte ferroviario con respecto al ámbito terrestre.
A este respecto, en los últimos años la compañía se ha mantenido en el entorno de los 250 millones de euros de ingresos anuales, si bien esta cifra ha ido igualmente en declive.
Tras los 358 millones de euros de ingresos de 2008, la compañía ha ido reduciendo esta cantidad hasta los 219,43 millones de 2018, la cifra más baja si tenemos en cuenta los distintos devenires societarios experimentados a lo largo de los últimos años.
Renfe Mercancías obtuvo en 2019 su peor resultado de tráfico de la historia reciente con apenas 17 millones de toneladas transportadas
El declive en materia de tráficos es aún más relevante.
En 2008, con carácter previo a la crisis, Renfe Mercancías sumó un total de 25,03 millones de toneladas, continuándose con un rally a la baja originado en años precedentes que terminó con la compañía en 2019 con sus peores datos operativos en la historia más reciente.
Tras 2008, la compañía tocó techo con la crisis económica en 2010, al caer hasta los 18,32 millones de toneladas.
A partir de ahí se inició una recuperación más o menos estable hasta los 21,28 millones de toneladas en 2014, si bien de nuevo se emprendió la senda del descenso hasta volver a tocar suelo en 2016 con 18,29 millones de toneladas.
Finalmente la recuperación en 2017 fue un espejismo porque desde entonces la compañía mantiene importantes ratios negativos de descenso, que hicieron que se cerrara 2019 con 17,01 millones de toneladas, el peor dato de la historia reciente, si bien lo preocupante es que 2020 será mucho peor, acumulándose hasta julio un retroceso del 23,3%.
Tras estos resultados se esconden los éxitos y fracasos de los siete directores de la compañía en los últimos 15 años, que en todos los casos pusieron en marcha planes estratégicos sin soluciones definitivas aunque sí parciales en algunos casos.
Los más destacados fueron los planes de Francisco Bonache en 2008, de Manuel Acero en 2010 y de Abelardo Carrillo en 2016, con importantes matices en los tres casos y sin perder de vista la estrategia transversal de los últimos años de concentrar la compañía en los tráficos más rentables y renunciar a aquellos servicios deficitarios pese a perder cuota de mercado. El Plan de reestructuración más reciente fue el emprendido en 2016 por Abelardo Carrillo, con el objetivo de reducir en un 30% el tamaño de la compañía para mejorar su productividad en un 20%. Acompañado de una fuerte apuesta por la digitalización, se incluía la retirada del 20% del parque de locomotoras y del 24% del parque de maquinistas.
El plan no entraba en la decisión estratégica de Renfe Operadora de incorporar un socio estratégico, un accionista logístico con el fin de dar músculo a la compañía que a punto estuvo de designarse en 2014 durante la gestión de Antonio Aguilar y que se frenó por la celebración de elecciones.
Desde entonces dicho proyecto sigue rondando sin concreción como síntesis de los vaivenes societarios de la entidad, que tuvieron su máximo exponente durante la gestión de Manuel Acero (2010-2012), con la creación de cinco filiales que a la postre no dieron suficiente resultado, tónica general a lo largo de estos años.
Joaquín del Moral, nuevo retoJoaquín del Moral fue nombrado el martes por el Comité de Dirección de Renfe nuevo director gerente de Renfe Mercancías, afrontando así un nuevo reto de relevancia.Ingeniero naval por la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de A Coruña y perteneciente al Cuerpo de Ingenieros Navales del Estado, hasta su nombramiento como director general de Renfe Mercancías ocupaba desde 2018 el cargo de director general de Renfe Alquiler de Material Ferroviario.Anteriormente desempeñó distintas responsabilidades en el Ministerio de Fomento en el ámbito de la Dirección General de la Marina Mercante y de la Dirección General de Transporte Terrestre, tanto como director general de este último departamento (2012-2018), su responsabilidad más destacada, como subdirector general de Inspección ante Organismos Internacionales de la Dirección General de Transporte.También ocupó el puesto de jefe de Gabinete de la Secretaría General de Transporte del Ministerio de Fomento (2009-2012).Ha sido además miembro del Consejo de Administración de SASEMAR.
EL DATO
El tráfico cayó un 20,82% en julioLos resultados de tráfico de Renfe Mercancías en 2020 son muy negativos. En julio hubo un descenso del 20,82% en comparación al mismo mes del año anterior, hasta los 1,23 millones de toneladas. Por ámbito geográfico, en el transporte nacional, la compañía movió 983.000 toneladas, un 22,56% menos que en 2019.Respecto al acumulado, debido a que la epidemia del Covid-19 no tuvo influencia en el mercado hasta finales de marzo y principios de abril, la caída del tráfico de Renfe Mercancías de enero a julio se situó en un 23,32%, frente al mismo periodo de 2019.En cuanto a las toneladas-kilómetro, Renfe Mercancías movió en julio 410 millones de toneladas kilómetro, lo que supone un 26,77% menos que el mismo mes de 2019.Asimismo, de enero a junio, la caída de Renfe Mercancías se situó en el -23,62%, influenciada por el descenso del -33,51% del vagón completo y del -7,74% en el transporte intermodal.