Transprime reclama más transparencia en las alianzas marítimas
Tras la reciente prórroga del Block Exemption Regulation (BER), que se renovó en marzo de este año, asociaciones como Transprime Spanish Shippers’ Council defienden la necesidad de adaptar la normativa respecto a las alianzas marítimas.
- 21 mayo 2020 01:00
- Última actualización
20 mayo 2020 13:30
“La regulación actual, Block Exemption Regulation, tiene unos niveles de opacidad elevados y no permite saber quién está cubierto por esta regulación y quién no cumple las condiciones estipuladas. La regulación es de 2008 y merece ser adaptada a la actualidad, especialmente a los criterios de transparencia actuales para poder justificar los beneficios que las alianzas obtienen a través de esta normativa”, explica a este Diario Jordi Espin, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council.
Jordi Espin defiende que las alianzas marítimas “obedecen al término técnico de ‘Consortia’ y están formadas por navieras que han establecido unos acuerdos de cooperación: mejora en la eficiencia de medios y fomento de la capacidad y la colaboración”.
Respecto a la renovación del BER, que ha sido prorrogado por cuatro años más “con el mismo redactado con el que fue creada”, el secretario general de Transprime España asegura que se trata de una “situación insostenible si no hay un cambio en la relación de los actores logísticos, de las empresas cargadoras, con las alianzas”.
El resultado de esta situación, tal y como explica Espin, es la “integración vertical, la concentración de medios más allá de la eficiencia, el decremento en las frecuencias semanales y la poca orientación a la demanda del cliente”, lo que tiene como consecuencia “la comoditización del transporte marítimo en que el servicio es lo de menos”.
Espin: “La regulación es de 2008 y merece ser adaptada a la actualidad, especialmente a los criterios de transparencia para poder justificar los beneficios que las alianzas obtienen"
En esta línea, Jordi Espin reitera que las alianzas marítimas están formadas por navieras, las cuales “establecen los precios de los fletes y los mantienen altos aún con los índices de fuel bajos”, lo que significa, añade, “que el mercado no se rige por unas condiciones normales de oferta y demanda”. Es decir, “la relación proveedor cliente no funciona como es debido”.
Asimismo, Espin recuerda que la decisión de prórroga de la normativa, que permite la existencia de estas alianzas BER, “se ha tomado durante la crisis del Covid-19”. Este hecho, sigue, “legitima que las alianzas continúen operando de la misma manera que lo han hecho hasta ahora: blank sailings, surcharges, concentración de mercado, menos frecuencias semanales, menos port pairs y menos transparencia, entre otros aspectos”.
Espin: “Las empresas cargadores deben cuestionar el modelo y deben hacerlo en el trabajo diario a través de toda la información que reciben”
Defensa de intereses
El secretario general de Transprime España señala que las empresas cargadores “deben cuestionar el modelo y deben hacerlo en el trabajo diario a través de toda la información que reciben, como facturas, ofertas y propuestas e información de los medios”.
De este modo, Espin aboga por “cambiar la manera de relacionarnos con las alianzas y las navieras”, lo que se puede conseguir, según apunta, “a través de los agentes logísticos que tienen voz en las Administraciones implicadas, como la Comisión Europea, el Ministerio, la Generalitat, los Puertos y con benchmarking entre las mismas empresas cargadoras”.
Las navieras, recuerda, “están concentradas en tres alianzas”. Por ello, “las empresas cargadoras, para jugar en esta partida, deben agruparse y defender sus intereses como agente logístico en una misma voz delante de las alianzas”.
De hecho, Jordi Espin explica que, aunque el BER se haya aprobado, la Comisión Europea “ha tenido problemas” para hacerlo, ya que “los agentes logísticos nos hemos unido y hemos luchado contra el BER, haciendo análisis jurídicos”. Una de las reclamaciones que destaca es la petición de que las auditorías privadas que realizan las navieras “sean públicas”, así como “una clarificación de reglas que incluya KPIs o indicadores que aseguren que los beneficios realmente llegan a los usuarios”, entre otras cuestiones encaminadas a “proteger las pequeñas alianzas”.
Espin: “Las empresas cargadoras, para jugar en esta partida, deben agruparse y defender sus intereses como agente logístico en una misma voz delante de las alianzas”
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Ley del ClimaPor otra parte, Espin expone que próximamente se pondrán encima de la mesa determinado temas “muy importantes”, como el European Green Deal, es decir, “que todo el calendario legislativo a partir de 2020 esté sujeto bajo la Ley del Clima”.
En este sentido, Rosa Romero, abogada de The Lawyer’s House, describió la coyuntura actual como “un momento de cambios que van a repercutir en una forma de costes”. Es decir, la higienización de equipos o la apuesta por reducir la contaminación, hecho que pasa por cambiar elementos del motor o utilizar otro tipo de fuel, “todo lo que significa mejoras en calidad implica determinados costes”.
Jordi Espin, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, y Rosa Romero, de The Lawyer’s House. Orígenes del BER“El origen de las alianzas marítimas en la historia dan respuesta a la realidad que estamos viviendo ahora”, apunta Rosa Romero, de The Lawyer’s House.
La primera conferencia marítima, tal como relató Rosa Romero durante el webinar sobre alianzas marítimas organizado por Transprime, se remonta al año 1875 entre Gran Bretaña y Calcuta (India).
“Fue el momento en el cual la tecnología de la navegación comenzó a explotar el transporte de línea regular. Empezaban a pactar entre ellas cómo se iban a dividir el mercado o qué fletes iban a establecer, y todo ello ha perdurado hasta el día de hoy, aunque a través de diferentes modelos y sistemas. Todo ello ha tenido una evolución que ha dado lugar a las alianzas marítimas actuales”, explicó Rosa Romero.
Desde entonces, añadió la abogada de The Lawyer’s House, “hemos pasado por una evolución tecnológica por parte de los buques, cada vez más grandes, y por un cuadro de alianzas marítimas donde la Unión Europea, que toma parte en el transporte marítimo, comienza a observar que se trata de un funcionamiento de oligopolio e intenta establecer un marco de actuación”.
En este momento, “cuando llegamos al año 2009”, prosiguió Jordi Espin, “se terminan las conferencias marítimas y pasamos al Block Exemption Regulation”, junto con el crecimiento continuo del mercado y la concentración de la capacidad de TEUs en los buques.