El renovado esfuerzo desde todos los ámbitos administrativos y logísticos para el impulso del ferrocarril de mercancías en España choca con la coyuntura actual y con la necesidad de acertar en las medidas de impulso adecuadas.
En busca de la vía correcta
Temas
Madrid. El ferrocarril busca la vía correcta que le encamine de forma decidida al crecimiento, que le aleje de su montaña rusa histórica y del progresivo languidecimiento.
En marcha está para ello el conocido y analizado Plan Mercancías 30, con medidas de muy diversa índole que contemplan desde importantes inversiones en infraestructuras, ramales, apartaderos y nodos logísticos estratégicos, hasta novedosas subvenciones y ayudas con destinos como la adquisición de material rodante, la bonificación directa a la carga para favorecer el cambio modal o incluso la compensación directa de ineficiencias operativas, pasando por el desarrollo de nuevos marcos estratégicos y el desarrollo de nuevos modelos de negocio, con todo lo que se está diseñando e invirtiendo para acelerar la entrada en servicio de diversos servicios de autopistas ferroviarias.
Con todo, la estrategia va por un lado y la realidad va por otro y dicha realidad sigue siendo tozuda, tal y como reflejan las cifras de tráfico.
En el marco del referido Plan Mercancías 30, el MITMA se ha fijado como objetivo para 2030 que el ferrocarril alcance en España una cuota de mercado del 10%, lo que implica crecer más de 6 puntos porcentuales, pues ahora mismo se sigue sin alcanzar el 4%.
Frente a este objetivo, los datos no son nada halagüeños. Tal y como se recoge en el recuadro adjunto, la cuota de mercado del ferrocarril de mercancías está creciendo pero lo hace de momento a un ritmo tan ínfimo que de seguir así no se alcanzaría el objetivo del 10% ni siquiera en 40 años.
Balance 2022
Por otro lado, la recuperación conseguida en 2022 obedece a una ligera mejoría del transporte ferroviario, que creció ese año un 2,6% en toneladas kilómetro transportadas, frente a la negativa evolución del transporte de mercancías por carretera, que retrocedió en torno a un 1,3%. Ahora bien, las tornas han cambiado en principio en lo que va de 2023, con un fuerte impacto en el transporte intermodal por la caída de los tráficos de contenedores en los puertos, así como por una mala evolución del tráfico ferroviario internacional dadas las importantes afecciones en los distintos corredores europeos.
Entre enero y junio de 2023, Renfe Mercancías transportó 6,26 millones de toneladas, lo que comporta su peor primer semestre de toda la serie histórica al registrar un descenso en su operativa del 19,57%, con caídas del tráfico intermodal del 19% pero también del 20% en el caso del vagón completo, mientras que el tráfico nacional de Renfe en el primer semestre retrocedió un 16,76% si bien en el caso del internacional hablamos de un desplome del 33,7%, cayendo el intermodal internacional un 29,8% y el vagón completo por encima del 42%. En el caso del tráfico en toneladas kilómetro el descenso de Renfe en el primer semestre fue del 19,9%, descendiendo un 18,3% el intermodal, un 21,13% el vagón completo, un 17,89% el nacional y un 32,11% el internacional.
Esta evolución de Renfe Mercancías contrasta con el comportamiento del transporte de mercancías por carretera en lo que va de año, de acuerdo con los datos aportados por el MITMA. Sólo en el primer trimestre de 2023, medido en toneladas kilómetro, el tráfico total por carretera creció en España un 11,8%, con por ejemplo un crecimiento del tráfico nacional del 13,8% y del internacional del 8%.
De confirmarse estos datos en general a lo largo del resto del año, la caída de la cuota ferroviaria en 2023 podría ser dramática.
Ahora bien, los datos provisionales publicados esta misma semana por el Instituto Nacional de Estadística (INE) sobre la evolución de todo el sector ferroviario de mercancías resultan contradictorios.
Frente a los 3,09 millones de toneladas del operador público en el segundo trimestre de 2023, que suponen una caída del 22,4%, el INE recoge para el conjunto del sector un total de 6,7 millones de toneladas en dicho segundo trimestre de 2023, es decir, un 12,5% por ciento más con respecto a igual periodo de 2022. Esto supondría que el nefasto 2023 para Renfe estaría siendo a su vez histórico para los operadores privados, para lo cual en el segundo trimestre su crecimiento habría sido del 83%, siempre según la correlación con las cifras del INE, que contrastarían, todo hay que decirlo, con la percepción sectorial general pulsada por este periódico de que 2023 está siendo malo para todos los operadores ferroviarios a título general.
Sea como fuere y a la espera de confirmar las cifras y contrastar la evolución del segundo semestre en el marco de una coyuntura económica que sigue siendo muy incierta, el contexto de actividad se sigue antojando muy complejo para el ferrocarril en España y de momento las medidas que se están comenzando a implementar van a tardar en lograr efecto.
La cuota del ferrocarril mejora por segundo año consecutivo
Por segundo año consecutivo, en 2022 el ferrocarril de mercancías mejoró su cuota de mercado.
Tal y como adelantó en julio Diario del Puerto, los datos de tráfico total ferroviario del Instituto Nacional de Estadística (INE) correspondientes a 2022 reflejan para el transporte ferroviario de mercancías en España un crecimiento con respecto al año 2021 del 2,6%.
Por su parte, en el caso del transporte de mercancías por carretera, el dato total según el MITMA fue en 2022 de 266.720,2 millones de toneladas kilómetro, un 1,28% menos con respecto a 2021.
Por tanto, si ponemos en correlación ambos datos, la cuota en el mercado del transporte terrestre en España del ferrocarril de mercancías ascendió en 2022 a un 3,81%, lo que supuso mejorar la cuota con respecto a 2021 en 1,4 décimas, ya que ese año se alcanzó el 3,67%.
Con este incremento, el ferrocarril logra crecer en su cuota modal por segundo año consecutivo, después de que desde 2016 se encadenaran seis años consecutivos de retrocesos.
Como quiera que el crecimiento de 2021 fue de 1,2 décimas y el de 2022 de 1,4 décimas, hablamos de un crecimiento medio anual en los dos últimos ejercicios de 1,3 décimas, ritmo harto insuficiente pues nos llevaría a cumplir los objetivos modales del Gobierno del 10% de cuota dentro de 47 años, cuando el horizonte fijado por el Plan Mercancías 30 está establecido en el año 2030.
Hay que precisar que si medimos la cuota de mercado del ferrocarril de mercancías excluyendo del transporte terrestre el tráfico intramunicipal por carretera, en 2022 la cuota habría ascendido al 3,84%, lo que con respecto a 2021 supondría una mejora igualmente de apenas 1,4 décimas pues con este baremo la cuota en 2021 fue del 3,70%.
De la misma manera, si medimos la cuota de mercado del ferrocarril de mercancías excluyendo del transporte terrestre no sólo los tráficos intramunicipales sino también los tráficos intrarregionales y computáramos sólo el tráfico interregional y el tráfico internacional, hablaríamos en 2022 de una cuota de mercado del ferrocarril del 4,63%, lo que igualmente establecería un crecimiento similar, en este caso de 1,6 décimas, al haber sido en este caso la cuota de 2021 del 4,47%.
Sea como fuere, todos los cálculos resultan insuficientes, máxime si el contexto de mercado no ayuda, tal y como se recoge en el presente artículo.